原创《网约车责任保险法律制度以一则最高院公报案例为视角》
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宋美慧子吉林大学法学院
网约车,互联网迅速发展的产物之一,从其产生之初就一直饱受争议.2016 年7 月,国务院七部委联合颁布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）,该《暂行办法》的出台赋予了网约车正式的法律地位,其合法性得到确认.尽管合法地位的确认使网约车免于“”之嫌,网约车也以其便利舒适的特点正以惊人的速度占据着打车市场,但网约车在给人们带来便利的同时,其运营过程中的风险保障问题也日益凸显.
近年来,涉网约车交通肇事案层出不穷,保险公司拒赔已绝非个例.最高院公报于2017年第四期公布了一起网约车交通肇事保险纠纷案件,从该网约车交通肇事案件的司法裁判中不难看出,网约车自身保险公司拒赔已然得到了司法实践的支持,大量从事网约车营运的私家车风险完全暴露于保险制度保障之外.那么,已经获得合法地位的网约车,其风险问题是否能够通过现行保险制度得以转嫁,网约车运营中的侵权责任风险该如何通过责任保险的适用得到恰当的解决呢？本文试对此案例作简要分析,以此引出网约车运营过程中责任保险的适用问题.
一、问题的提出
(一)最高院公报案例案情简介
2015 年7 月28 日下午,被告张涛通过打车软件接到网约车订单一份,订单内容为将乘客从南瑞集团送至恒大绿洲小区.张涛驾驶其自有轿车接到网约车乘客,17 时5 分许,张涛驾车搭载该乘客,沿前庄路由西向东行驶至清水亭东路丁字路口往南右转弯过程中,与驾驶电动自行车的原告程春颖发生碰撞,致程春颖受伤、车辆损坏.南京市局江宁分局交通大队以无法查清程春颖遵守交通信号灯的情况为由,出具宁公交证字〔2015〕第0018 号道路交通事故证明.原告程春颖受伤住院治疗,医院诊断其急性闭合性重型颅脑损伤.经鉴定,程春颖颅脑损伤所致轻度精神障碍、日常活动能力部分受限,构成九级伤残.原告因本次事故产生医疗费、误工费、护理费等其他费用合计279236.34 元.
经审查,被告张涛驾驶的轿车其行驶证上的使用性质为“非营运”.2015 年3 月27日,张涛在被告人保南京分公司为该车投保了交强险及保额为100 万元的商业三责险,保险期间均自2015 年3 月28 日起至2016 年3 月27 日止.保单上的使用性质为“家庭自用汽车”.
本案争议点主要为被告人保南京分公司是否应当在商业三责险范围内赔偿的问题.
依据《中华人民共和国保险法》（以下简称《保险法》）第五十二条规定,被告张涛的营运行为使被保险车辆危险程度显著增加,张涛应当及时通知被告人保南京分公司,人保南京分公司可以增加保险费或者解除合同返还剩余保险费.张涛未履行危险增加通知义务,且其营运行为导致了本次交通事故的发生,人保南京分公司在商业三责险内不负赔偿责任.据此,法院判决被告人保南京市分公司仅在交强险责任限额内赔偿原告程春颖,对交强险责任限额之外的损失,保险人不负赔偿责任.
(二)案例评析
保险合同是投保人与保险人签订的转移被保险人风险的协议,其具体内容为投保人向保险人支付一定的保费,保险人承诺在特定危险发生或约定期限到来时向被保险人赔偿或给付相应保险金（樊启荣,2011）.一方面,基于保险法的最大诚信及对价平衡原则,当保险标的危险程度显著超出保险合同订立过程中保险人据以计算保险费率的考量因素时,该显著增加的危险并未涵盖在保险人最初收取的保费之中,保险合同当事人之间基于承保风险与保费之固有的对价平衡被打破（孙宏涛,2016）.依据我国《保险法》第五十二条的规定,被保险人此时应将保险标的危险显著增加的事实通知被保险人,由保险人按合同的约定采取增加保费或者解除保险合同的做法以期恢复保险人与投保人之间的权利义务对等的状态；另一方面,从保险公司角度而言,保险公司作为风险的集中消化营,诚然承担着分摊损失和经济补偿两项功能,然保险公司作为营利法人其保费是严格依据风险大小计算而得的,当私家车转变为网约车时,风险显著增大,保费与保险公司所承担的风险不相匹配,故保险公司在此情况下拒赔也不无道理,否则保险公司势必面临保费不足以支付保险金的困境,影响公司的正常经营.
在本案中,原告李某将私家车接入网约车平台从事营运业务的行为,使保险标的的危险程度显著增加,在此过程中发生保险事故,法院依据《保险法》第五十二条,以原告违反危险增加通知义务为由判决原告败诉,保险人不承担交强险之外赔付保险金（也即商业三责险范围内的保险金）的责任.
笔者认为,该判决并未真正触及网约车交通肇事保险纠纷的问题实质所在.再进一步思考,我们便能发现,简单适用《保险法》第五十二条尽管可以解决现有纠纷,但却并未真正解决涉网约车侵权责任风险,隐含于此类纠纷背后的实质问题在于责任保险在网约车侵权纠纷中的适用问题.试想,若被保险人向保险人履行了危险增加及时通知义务,法律后果又会如何？依现行《保险法》第五十二条第一款,保险人此时可以按约定增加保险费,或解除保险合同,退还保费.那么,在实务中网约车责任保险缺位的状态下,如若保险人选择增加保费,应该如何增加保费？是完全依照营运车辆危险所对应的保险费率计算保费,还是根据网约车的危险程度在营运车险的车险费率基础上适当调整呢？完全按照营运车险的保险费率计算保费,该保费明显超出了网约车危险程度,出现矫枉过正的结果；适当调低的标准又不明确,对价平衡原则适用出现危机.其次,如若保险人选择解除保险合同,退还保费,那么网约车因没有相应的保险以转嫁运营过程的风险,其运营过程的安全问题又该如何保障呢？
综上所述,笔者认为,该公报案例虽名为《保险法》第五十二条的适用问题,但实质上真正解决该类纠纷的实质在于厘清网约车运营过程中的保险转嫁问题.潜藏于该公报案例背后的问题已经严重影响到网约车运营中第三人的安全保障问题,如若解决不当,暴露于保险保障之外的网约车运营中的责任风险势必损害网约车运营中各方主体利益,换言之,责任保险在网约车交通肇事案中的适用问题亟待解决.
二、网约车的界定及其法律特性分析
网约车,是网络预约出租汽车的简称.《暂行办法》第二条将网约车经营服务界定为“以互联网技术为依托构建服务平台,整合供需信息,使用符合条件的车辆和驾驶员,提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动”.然而,在如今网络打车平台提供的出行服务多样化的背景下,网约车到底指的是哪些车,至今无明确界定.由于不同类型出行服务中各方主体法律关系不同,因此,明确网约车指的是哪类出行方式是后文分析责任保险在网约车侵权法律关系中的适用的前提,笔者将于此作简要说明.
根据《2016 年移动互联网蓝皮书》中的数据,截至2016 年年底,移动出行市场已经占据了整体打车市场的50%以上,从用户对于出行品牌的关注度来看,滴滴、易到、神州、首汽、嘀嗒是用户关注度最高的五大移动出行品牌.在手机应用上打开各类打车软件,首页均会出现该软件所提供的服务类型,笔者主要结合上述五大主流打车软件提供的用车服务类型,排除了代驾和自驾租车两种仅提供车辆或司机的服务类型,将各移动出行软件提供的出行服务类型分为两类：一类是营利性出行服务,包括专车、快车、小巴（拼车）；另一类是非营利性出行服务,主要为顺风车.根据《暂行办法》第二条,一方面,该条明确网约车服务的营利性,故这里所说的网约车不包括顺风车等非营利性互联网出行模式；另一方面,该条明确将网络预约出租车视为出租汽车的一种形式,故非巡游的网络预约出租车将和传统巡游式出租车并列成为出租车的两种类型之一.由此可以得出,网约车是与传统出租车相对应的出租汽车服务,而在营利性出行服务类型中,专车与快车是两类与传统出租车服务内容相同的移动出行服务类型,仅在提供服务的方式上区别于传统出租车,是故,笔者认为网约车指的是移动出行服务类型中的专车和快车.
网约车作为“互联网+”背景下应运而生的新兴出行方式,因其与互联网密切联系而具有以下几个特殊性：
一是网约车兼具营运性与非营运性.1986 年我国颁布的《公路运输管理暂行条例》考虑到不同使用性质的车辆在危险程度上的不同,明确区分营运车辆和非营运车辆.私家车为当然的非营运车辆,传统形式的出租车则为营运车辆.而网约车较为特殊,目前接入网约车平台的车辆大多数为私家车,当私家车处于供个人和家庭使用而未提供网约车服务的时段,其与普通私家车一样,具有非营利性；但当私家车从事网约车服务时其性质转变为营运车辆,故具有营利性.综上,网约车兼具营运性与非营运性的特点,这也是网约车最大的特殊之处.
二是网约车运营过程所涉法律关系的复杂性.我国目前网约车平台的运行模式主要有两类：一类是B2B 模式,指的是网约车平台拥有自有车辆以及自有司机,平台承担车辆的损耗以及司机的工资等成本,利用互联网为客户提供打车服务,典型代表为神州专车；另一类是B2C 模式,与B2B 模式不同,该模式下网约车平台对车辆无所有权,司机也不是网约车平台雇佣的,车辆一般为私家车,司机就是私家车车主,司机自己承担车辆的损耗,其收益完全取决于订单额的大小,该模式的典型代表为滴滴出行（彭倩文、曹大友,2016）.不同模式下网约车平台、司机及乘客三者之间的法律关系并不完全一致,各方主体在不同运营模式下的权利义务内容也不相同,笔者将在下文详细阐述.
三是网约车运营过程中互联网的不可或缺性.网约车是在互联网快速发展的背景下诞生的,在网约车的运营过程中,无论是订单匹配、路线制定、计价系统、服务监控等均依赖于互联网技术.尤其是作为网约车运营必不可少的网约车平台,更是在网约车运营中起着核心作用的一方主体,对网约车平台的法律地位的定性及其在网约车运营中侵权责任风险的承担问题的界定绝非易事.
正是因为上述网约车的特殊属性,造成了网约车侵权法律关系的复杂性,进而责任保险在网约车侵权中的适用也同样具有一定的特殊性,由此,责任保险在网约车上的适用也将因此呈现出不同于普通责任保险的样态.
三、网约车运营中的侵权法律关系
侵权法律关系是责任保险的基石,而侵权法律关系的明确又离不开各方主体之间的法律关系.不同运营模式下网约车平台的法律地位以及网约车平台、司机及乘客三方主体的法律关系如何,该问题的理清是下文分析网约车责任保险适用问题的基础.
(一)B2B模式下网约车平台、司机、乘客三方主体的法律关系
《暂行办法》第十六条明确规定,网约车平台公司应当承担承运人责任.从该条款中我们可得知,立法者并未区分不同运营情况,将B2B 模式和B2C 模式下网约车平台的法律地位均定性为承运人,网约车平台与乘客之间的关系也均为客运合同法律关系.笔者对此并不赞同,笔者认为,在B2B 模式下网约车平台与乘客是客运合同法律关系,但在B2C 模式下并非如此.
至于网约车平台与平台司机之间的法律关系,在B2B 模式下,用于运营的网约车车辆由平台自身提供,平台雇佣驾驶员全职从事网约车服务,司机经过平台的招聘面试,统一培训,并成为网约车平台的职员,是故,在B2B 模式下,网约车平台与平台司机之间形成一种劳动合同关系,此时网约车平台就是用人单位,平台司机即为劳动者.
因此,在B2B 模式下,平台司机作为网约车平台的雇员与平台之间是劳动合同关系,平台司机与网约车平台之间的劳动关系应为网约车运营的内部法律关系,而在对外法律关系中,法律关系的主体为网约车平台与乘客,网约车平台作为承运人与乘客之间为客运合同关系.
(二)B2C模式下网约车平台、司机、乘客三方主体之间的法律关系
在B2C 模式下,平台上的车辆大多为私家车且司机就是这些私家车的车主,该模式下平台与司机之间的关系较为复杂.《暂行办法》第十八条规定,网约车平台与平台司机之间可以根据实际情况签订劳动合同或协议,至于签订协议指的是什么法律关系并未予以明确.理论界对B2C 模式下网约车平台与司机之间的法律关系主要有以下种观点：劳动合同关系、居间合同关系、承揽合同关系.笔者对此并不赞同.
首先,B2C 模式下二者间非劳动合同关系.第一,我国《劳动合同法》明确规定,只有从事非全日制工作的劳动者才可以建立双重劳动关系.在B2C 模式下,网约车司机大多为司机,有自己的正式用人单位,他们只是在工作以外的闲暇时间从事网约车服务,不能也不欲与网约车平台订立劳动合同（卢鑫,2016）.而且,网约车平台与网约车司机也不符合非全日制的用工特点,非全日制用工是以小时为单位建立的劳动关系且其小时计酬标准也不得低于用人单位所在地的最低小时工资标准,而对照B2C 运营模式,很显然与非全日制用工不符.第二,劳动关系主要包括两类,一类是通过签订劳动合同直接建立的；另一类是事实劳动关系,根据2005 年劳动与社会保障部颁布的《关于确认劳动关系有关事项的通知》第一条：“用人单位招用劳动者未订立书面劳动合同,但同时具备下列情形的,劳动关系成立.(一)用人单位和劳动者符合法律、法规规定的主体资格；(二)用人单位依法制定的各项劳动规章制度适用于劳动者,劳动者受用人单位的劳动管理,从事用人单位安排的有报酬的劳动；(三)劳动者提供的劳动是用人单位业务的组成部分.”笔者认为,网约车平台和平台司机均符合劳动法规定的主体资格,平台司机提供的网约车服务也构成网约车平台业务的重要组成部分,但网约车平台与平台司机完全不符合第一条第二款所列条件.其一,私家车车主接入网约车平台成为平台司机,二者间法律地位平等,完全没有劳动者与用工单位之间的隶属关系；其二,平台司机根据自己意愿决定是否接单何时接单,而非网约车平台强行安排的工作任务；其三,平台司机的收入取决于其接单额的大小,其报酬既不是用人单位提供也不受最低工资标准保护.综上所述,笔者认为网约车平台与平台司机之间不存在劳动关系.
其次,二者间非居间合同关系.据《合同法》第四百二十四条规定可知,居间合同是指双方当事人约定一方为他方提供、报告订约机会或为订立合同的媒介,他方给付报酬的合同.居间人的主要义务是报告订约机会或提供订立合同的媒介,居间人对于因其报告或媒介而订立的合同,享有报酬请求权.第一,在居间合同法律关系中,居间人仅提供交易机会促成双方达成协议,对于合同的内容,居间人并不干涉,而在网约车运营服务中,网约车平台决定交易,并对交易有一定的控制；第二,居间合同中,一旦双方合同成立,居间人便履行完其义务,居间人因提供交易机会促成交易而获得报酬,但在网约车服务中,平台获取收益的前提是司机完成运送行为,乘客支付车费后,平台才能从中抽取部分金额作为报酬.由此,网约车平台与平台司机间非居间合同关系.
最后,二者间非承揽合同关系.承揽合同是指承揽人按照定作人的要求完成一定的工作,交付工作成果,定作人给付报酬的合同.此处所谓工作成果,可以是有形的,也可以是无形的.网约车平台与平台司机之间的关系不符合承揽合同的法律性质：其一,承揽合同以完成一定工作并交付工作成果为目的,定作人关注的是完成一定工作而不在乎劳务本体.在网约车服务交易中,网约车平台关注的不仅是平台司机完成运输服务的结果,也同样关注其利用自己的设备技术提供服务的过程.其二,承揽人提供劳务须有结果才有权请求定作人支付报酬,仅有服务的事实尚不得请求报酬.在网约车服务中,当平台司机成功将乘客送到目的地,完成运输服务后,支付报酬的主体为乘客而非网约车平台,网约车平台仅作为代收人在扣除一定的信息服务费后将车费返还给平台司机,因此,网约车平台根本不符合定作人的主体资格.故二者间也非承揽合同关系.
北京大学的邓峰教授在2016 年财经年会上提出,滴滴打车这类平台类主体的功能类似于港口,其价值在于通过接收和处理司机与乘客上传的数据,形成一个实时反映乘客和司机的位置信息和需求的网络,使得客运缔约变得十分便捷.笔者赞同邓教授的观点,在B2C 运营模式下,网约车平台实际上是网络服务商为用户搭建的一种交易桥梁,是虚拟的市场,交易往往在网络系统的自动撮合下进行,并由交易双方最终确认来达成,但交易的履行通常要在交易平台之外实现.这类平台最大的功能就在于借助网络这个大数据平台向司乘双方提供信息以撮合交易,这与传统的出租车公司提供的服务有着质的区别.
因此,笔者认为在B2C 模式下,网约车平台在网络预约出租车服务中应属于信息服务提供者,真正的承运人应为网约车司机,网约车司机与乘客之间成立客运合同法律关系.当然,网约车平台一方面要维持其提供信息撮合服务规则的正常运行、对公开的收费标准的严格执行,另一方面要信守对外宣称的服务质量和乘客安全保障标准.如违反任何一方面的义务,网约车平台都应承担相应的违约责任.这里的维持“服务质量和乘客安全保障标准”的义务来源于网约车平台公开的承诺,是民法上诚实信用原则的要求,与《暂行办法》规定的承运人责任明显不同.
四、网约车责任保险现状分析
在互联网出行方式给我们的生活带来便利的同时,由于网约车自身的特殊性,给网约车的安全问题带来了不小的挑战,尤其是网约车的安全问题和由此引发的网约车运营中的侵权责任风险与其保险保障的对接正面临着困境.
(一)网约车营运与非营运兼具的特性与可投保保险之间的矛盾
车险按险种性质可分为机动车交通事故强制责任保险和商业保险,其中商业保险主要包括第三者责任险、车上人员责任险、车辆损失险和盗抢险等.根据车辆的使用性质,机动车可划分为营运性车辆和非营运性车辆,不同使用性质的车辆在保险产品的种类上没有太大的区别,但在保险费用上区别较大.我国采用的是从车主义的车险费率确定模式,在相同保险承保范围和车型基础上,营运性车辆的保费往往比非营运性车辆的保费高出近1.5倍.
出租车因其营运性质当然投保营运车辆保险,单纯自用的私家车因其非营运性质亦当然投保私家车保险.网约车的出现改变了这种当然状态.
基于网约车兼具营运与非营运性质的特殊性,网约车可投保车险应为一种介于营运与非营运性质之间的车辆保险.然而,我国目前保险市场上并没有直接针对网约车风险特点的保险产品,网约车应该购买何种保险也不明确.
通过走访多家保险公司,笔者获悉,目前保险市场针对网约车的投保解决方案有以下两种：其一,针对全职网约车司机,已经出台相关实施细则的城市（如北京、上海等地）,其出租汽车行政监督管理部门对符合条件的从事网约车运营服务的私家车车主发放“网络预约出租汽车运输证”（以下简称“网约车证”）和“网络预约出租汽车驾驶员证”,拿到网约车证的私家车车主可通过购买营运车险转嫁车辆的风险；其二,针对网约车司机,可通过购买相应的责任险来转嫁营运过程中的风险.
(二)网约车风险转嫁需求与现有网约车保险保障之间的矛盾
根据《暂行办法》对网约车平台的投保要求,滴滴、易到、优步等网约车平台均一定程度上提供相应保险.据滴滴公司网站显示,“滴滴成立安全管理委员会,推出基于大数据技术的智能交通安全保障体系,同时为司机和乘客推出行业领先、高达120 万元人民币/人的滴滴平台司乘意外综合保险”.易到用车也表示,“为了更好地保障用户安全体验,易到为平台上的专车司机和乘客提供了一份易到平台司乘意外综合险,最高保额可达150 万元”.但司乘意外综合险保障的仅是司机与乘客的人身安全,换句话说,司乘意外险仅属于车上人员险的范围,网约车最需要转嫁的风险除了车上人员的人身意外以外,还有对受害第三人的人身和财产损害以及提供网约车服务的车辆本身的损害,而这些均不在司乘意外险保障范围之内.
综上,在当前直接针对网约车的保险缺失的状态下,尽管网约车可通过投保其他保险转嫁部分风险,但这作为一种应急之举,仅能适当缓解网约车保险保障空白所带来的困境,其运营过程中诸如第三者责任等风险仍暴露在保险保障之外,得不到有效解决.故笔者认为,从转嫁网约车责任风险、保障运营安全的角度考虑,尽快解决网约车运营中责任保险的适用问题非常必要.笔者在本文中称适用于解决网约车责任风险的保险为网约车责任保险.
五、网约车责任保险的适用
(一)网约车责任保险适用的理论基础
1.网约车责任保险范围与网约车运营责任风险
依侵权法律制度确定侵权损害赔偿法律关系是风险社会受害人获得损害赔偿的第一层面救济,其救济功能的实现很大程度上以侵权人能够落实金钱的偿付为前提,其赔偿效果也往往受制于行为人的财力等客观因素,故此,侵权法律制度本身无法对所有的事故受害人提供补充保障（张俊岩,2011）.责任保险是侵权法发展到一定阶段的产物,是为了解决侵权损害赔偿制度分散风险能力不足而产生的,因此,可以说责任保险是侵权法律关系基础上社会风险的第二层面的救济途径.
具体到网约车运营来说也是如此.网约车在其营运过程中面临的最大的风险隐患便是侵权责任风险,尽管其风险内容无异于传统巡游式出租车所面临的风险,但网约车营运与非营运兼具的法律属性以及网约车各方主体法律关系的复杂性,却使网约车的侵权责任风险无法简单复制适用传统巡游出租车的保险制度.换句话说,传统的私家车责任保险和营运车辆责任保险都无法合理分散网约车营运中的责任风险,仅仅停留在侵权法律制度层面的救济远远不能满足网约车快速发展占据移动出行半壁江山的现状.为实现风险社会管理、分散风险,最大限度降低网约车风险对人们的影响,需要从法律制度上努力完善第二层面的救济.
笔者认为,网约车侵权责任风险的存在正迫切要求责任保险制度在网约车营运过程中的适用,网约车运营过程中因交通肇事等侵权而发生的损害赔偿责任应当通过责任保险的适用转嫁予保险人,以实现网约车交通肇事风险第二层面的救济.综上,为分散网约车侵权责任风险,最大程度地保障网约车侵权法律关系中侵权人赔偿责任的履行与受害人获得损害赔偿的权利,网约车责任保险的承保范围应与风险范围相同.
2.网约车责任保险应符合对价平衡原则
对价平衡原则又叫给付与对待给付均等原则.投保人与被保险人订立保险合同,投保人负有交付保险费的义务,保险人则有风险损失承担的义务,且从总量和整体而言,二者之间须具有对价关系,这是保险制度的本质要求和保险合同的基本原则之一,是保险技术性的要求,也是维系保险制度稳定运行和持续发展的基础（唐世银,2015）.
尽管网约车为出租车的一种,但与传统巡游式出租车的运营方式截然不同的是,网约车的运营广泛吸纳了私家车的加入,这就决定了对价平衡原则在网约车责任保险中的适用将不同于传统机动车责任保险（如私家车责任保险为非营运性质和出租车责任保险为营运车辆）,网约车责任保险对价平衡原则的适用应同时考虑两种性质结合的特点,尤其是在网约车责任保险的保费厘定方面,这样一来,既避免网约车承担像出租车一样高额的保费,也补偿了保险人承担的增加的风险.
前述案例中法院正是基于对价平衡原则,判决未履行危险增加通知义务情形下保险人免于承担给付保险金的责任.
(二)网约车责任保险的具体制度构建
1.网约车责任保险的被保险人
责任保险合同是指以被保险人依法对第三者应负的赔偿责任为保险标的的协议.尽管责任保险也是广义的财产保险的一种,但与一般财产保险的保险标的为有形财产不同,责任保险的保险标的为被保险人对第三者应负的责任.再根据保险利益原则,在财产保险中,被保险人在保险事故发生时应当对保险标的具有保险利益,否则不得向保险人请求赔偿保险金.在责任保险合同中,保险利益原则集中体现在被保险人的资格认定上.
那么,网约车责任保险中保险利益原则的适用又是如何呢？网约车责任保险中被保险人为谁？侵权法律关系决定着保险利益所需依附的主体,所以,在明确保险利益主体时必须以侵权法律关系为前提.如前所述,网约车运营各方法律关系较为复杂,这使得其侵权法律关系变得复杂,进而导致网约车责任保险中被保险人资格认定的复杂性.在网约车运营中,不同运营模式下各方主体法律关系不同,因此不同模式下承担侵权损害赔偿责任的主体不同,导致了网约车责任保险的被保险人也将不同.
（1）B2B 模式下的被保险人
如前所述,在B2B 模式下,网约车平台与司机之间是劳动合同关系.根据《侵权责任法》第三十四条和《人身损害赔偿司法解释》第九条规定的雇佣责任可知,在B2B 模式下,网约车平台对平台司机在从事雇佣活动中造成的损害应承担赔偿责任.换句话说,平台司机一旦发生交通事故造成乘客或第三者人员伤亡及财物损失的,由保险公司在机动车交强险范围内予以赔偿,不足部分由网约车平台承担赔偿责任.
因此,作为承担赔偿责任的网约车平台,其对第三者依法应承担的赔偿责任具有保险利益,应当视为网约车责任保险的被保险人.
（2）B2C 模式下的被保险人
首先,从法理上分析,在机动车损害赔偿责任主体的认定上,理论与实践通常遵循“运行利益说”和“运行支配说”,即认定损害赔偿责任主体时要从其是否对该机动车的运行于事实上处于支配管理地位以及是否从该运行中获取利益这两个方面加以判断（程啸,2006）.从B2C 网约车的运营方式来看,网约车司机事实上对其所有的机动车是否提供网约车服务有绝对的控制权,平台司机可以根据自己的意愿决定是否接单,完全不受网约车平台的左右；对于网约车服务所获收益,除网约车平台抽取一定比例的佣金作为提供信息的报酬外,均由网约车司机自己享有,网约车司机对车辆运行既存在运行支配又具有运行利益.
其次,如前所述,在B2C 模式下,平台仅为信息服务提供者,客运合同关系的法律主体为乘客与司机.《合同法》第三百零二条规定：“承运人应当对运输过程中旅客的伤亡承担损害赔偿责任,但伤亡是旅客自身健康原因造成的或者承运人证明伤亡是旅客故意、重大过失造成的除外.”根据此条,可以认定我国《合同法》对承运人在运输过程中旅客的人身伤亡承担的是无过错责任,即承运人只要在从事运输的过程中导致了旅客的人身伤亡,就应当承担赔偿责任,不以其是否具有过错为考察要件.是故,在B2C 模式下,司机作为承运人,应为承担损害赔偿责任的最终责任主体.
需要强调的是,全国多地《暂行办法实施细则》也规定,网约车平台对于服务过程中发生的安全责任事故应承担先行赔付的义务,故在B2C 外部法律关系中,网约车平台即使对外向乘客承担赔偿责任,但由于承运人为使用平台的司机,故最终的赔偿责任主体仍为司机,网约车平台即使有先行赔付的义务,也有权向真正的侵权主体进行追偿.因此,司机应当为B2C 模式下网约车责任保险的被保险人.
在前述最高院公报案例中,网约车交通肇事案致第三人受损的侵权法律关系中,原告李某驾驶的网约车,其运营模式属于B2C模式,在该模式下,网约车司机为承运人,应承担网约车运营过程中的侵权法律责任.是故,在该起网约车交通肇事案中承担侵权赔偿责任的主体为李某,其对受害第三人具有经济上的不利益,故而有通过网约车责任保险转嫁其不利益的保险利益.
2.网约车责任保险的保险期间
保险期间又称保险期限,指的是保险人承担保险责任的起讫时间.保险事故必须发生在保险期间内,保险公司才可能支付保险金.根据民法的对价平衡原则与诚实信用原则,保险公司承保的危险应与保费相对应.由于网约车的特殊性,在平台关闭时,车辆实际上处于非营运状态,危险程度与私家车相同,此时应适用私家车保险,处于私家车保险的保险期间内,网约车车辆在接入平台后,危险增大,再适用私家车保险显然就不合适了.网约车何时危险增大,何时危险程度恢复,何时处于私家车责任保险期间,何时处于网约车责任保险期间,网约车车辆自用与营运兼具且切换时间不固定的特性使得网约车的保险期间变得复杂.
美国将网约车的使用分为四个阶段,第一阶段为司机为个人目的使用其车辆的自用阶段；第二阶段为司机打开网约车APP 后成功接单前的等单阶段；第三阶段为网约车司机通过网约车APP 成功匹配订单后驱车前往乘客所在地的前服务阶段；第四阶段为乘客上车后直至到达目的地的服务阶段（Traum & Alexander B,2016）.基于对网约车四个阶段的区分且每个阶段所面临的风险大小均有所不同,因此在每个阶段受何种保险保障也不同.其中,不存在争议的是第一阶段和第四阶段.在自用阶段,因车辆所有人或驾驶人并未改变私家车使用性质,其在使用过程中风险并没有增大,故在该阶段车辆仍应受私家车原有保险保护；在服务阶段,因其完全改变非营运车辆使用性质,极大地增加了车辆在使用过程中的风险,故在该阶段车辆当然应受网约车保险保障（Kelly & Amanda,2014）.至于等单阶段和前服务阶段应适用私家车保险还是网约车保险,也引发了美国保险法理论与实务界的争议.上述将网约车运行过程划分为几个阶段并分别适用不同性质车辆保险的做法,既考虑到网约车网约与自用不定时转换的特点,而且不同风险时段适用不同保险也符合保险法上的对价平衡原则.
笔者认为,鉴于网约车在我国的发展历程较为短暂,网约车责任保险制度的建立仍处于空白与探索阶段,而美国在网约车保险制度的建立与发展问题上经历了一个较为完善的发展过程,业已形成了现有的相对先进的理论与实践做法,故我们不妨借鉴其网约车保险制度的做法,以此完善我国网约车责任保险法律制度,更好地发挥保险转嫁风险的功能.笔者建议,在车辆接入网约车平台处于第三阶段和第四阶段时,适用网约车保险,一旦车辆退出网约车平台恢复到供个人及家庭使用时,此时私家车保险仍应发挥其作用.
3.费率厘定
至于网约车保险的定价,由于每个网约车司机从事网约车服务的频率并不相同甚至差异悬殊,因此笔者认为,即使同样提供网约车服务的车辆也不应适用相同的网约车保险费率,费率的具体厘定还有待保险学基于大数据分析的基础得出,笔者在此不予论述.这是对价平衡原则在费率厘定上的具体体现.
4.统一网约车保险最低保险金额和保险范围要求
如前所述,网约车平台在B2C 模式下为信息服务中介,因此,平台在存在过失的情况下对网约车运营过程中给第三人造成的损害应承担连带责任.是故,要求网约车平台投保相应的责任保险仍具有重要意义.尽管目前各大网约车平台均打出高额“司乘意外综合险”的宣传话术,但其保险责任和保障范围难免参差不齐,极易造成理赔困难,对网约车运营而言也是巨大的安全隐患.笔者认为,应从制度上明确网约车责任保险最低保险金额及其保险范围要求,这对今后欲进入网约车市场的网约车平台及司机也具有规范作用.
六、结论
自网约车出现以来,因网约车运营中的责任风险引发的保险纠纷不断,网约车运营中保险保障的不足迫切需要网约车责任保险的适用以发挥保险保障运营安全的作用,最大限度地保障受害人的权益.网约车运营责任保险的适用,不仅符合保险法上的对价平衡原则,也符合责任保险的立法目的.由于网约车营运与非营运兼具、法律关系复杂的特殊属性,使得责任保险在网约车的适用,包括被保险人、保险期间、费率厘定和最低保险限额等问题上,均具有其特殊性,须区分不同运营模式及不同阶段.
法律制度论文参考资料：
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