原创《汽车产业或将考虑高度计算机化》
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本刊记者 申爱萍
知名开源支持者布鲁斯·佩伦斯(Bruce Perens) 表示,“我了解汽车产业未来的发展,但我不喜欢它.我希望汽车产业能沿不同方向发展.”
他的担心是,购买新一代汽车的消费者,在改装或修理汽车方面将面临障碍——与购买智能手机相似,只是高得多而已,厂商完全控制了技术升级节奏.
换句话说,未来的汽车就像是封闭系统.但佩伦斯和律师事务所Baker McKenzie 合伙人、数据隐私律师洛萨·迪特曼恩(Lothar Determann) 建议,汽车产业应当考虑效仿科技产业,使汽车更像PC.
迪特曼恩说,“汽车已经成为装在轮子上的计算机,为什么它不能向PC 再靠近一步？”
开放vs. 封闭
他们俩人撰写了一篇论文,旨在抛砖引玉,促进对“开放汽车”理念的讨论.他们认为,新一代汽车应当向技术升级、第三方产品和安全研究人员开放.
司机已经能为汽车更换轮胎、更强大的立体声音响系统等部件.但是,对车载计算机微调会违犯知识产权法律法规,这让佩伦斯感到担忧.他设想,未来汽车厂商将控制核心科技和敏感数据,这会严重危及消费者权益.
佩伦斯特别担心新一代汽车会随时间推移而“年迈”的问题.它们可能采用了联网、自动驾驶等技术,但谁负责对这些技术进行更新,确保它们的安全？
显而易见的答案是汽车厂商,这让佩伦斯乐观不起来.届时,为让汽车用上最新的技术,消费者可能需要支付高额升级费用.由于厂商发布补丁软件迟缓,汽车因软件缺陷而问题频出.小电子产品换购成本不高,但汽车就不一样了.
迪特曼恩说,“汽车厂商必须意识到,这些汽车使用寿命可能长达20 年.”
没有人愿意购买问题多多或失去厂商支持的汽车.开放汽车能向消费者提供更多选择,使他们享受更低的.
一家汽车厂商的硬件能与其他厂商的产品实现互操作,用户可以向不止一家厂商购买新传感器和软件,然后安装在汽车上.
第三方安全研究人员可以对系统进行研究,有机会查看源代码,发现安全漏洞或数字隐私问题.佩伦斯说,“开放的市场意味着更好的,意味着质量.它还意味着消费者可以购买自己中意的技术.”
潜在障碍
但是,开放汽车理念也意味着汽车产业模式的转变——汽车厂商可能不喜欢.汽车研究中心分析师埃里克·丹尼斯(Eric Dennis) 表示,大型汽车厂商希望对产品有更多而非更少的控制.佩伦斯在谈到开放汽车理念时说,“它将使汽车大众化,汽车厂商不愿意沦落为富士康( 指仅为苹果代工制造硬件).”
政府可能也是个障碍.安全监管和严苛的汽车测试,而非巨额资金,是汽车产业的门槛.
斯坦福大学汽车专家斯文·贝克尔(Sven Beiker) 表示,“汽车与其他消费电子产品存在内在的不同”,市场变化相当缓慢,因为现有汽车厂商经常强调安全,“它们经常把安全挂在嘴边,但也是为了保护它们自己的利润率”.
消费者是否真的需要如此多的选择是另外一个问题.虽然台式机能够升级,许多用户还是选择了MacBook——升级余地要小得多.未来的汽车也可能面临这一问题,值得信赖的品牌可以获得更高的用户忠诚度,虽然产品种类和升级选项有限.
对未来的猜测
佩伦斯和迪特曼恩都清楚他们的开放汽车理念面临障碍.他们在论文中阐述了开放汽车理念的优势和劣势,如果假冒第三方厂商出现,开放汽车系统会出问题.
他们认为,汽车产业是时候考虑生产高度计算机化汽车的时候了.
佩伦斯表示,“存在及时更新软件和不使用超过报废年限硬件的压力.”自购买2007 年款丰田普锐斯以来,他已经使用了6 部智能手机,对未来汽车如何跟上技术发展脚步感到纳闷儿.
佩伦斯和迪特曼恩提出的开放汽车理念,听起来对汽车产业是个威胁.但迪特曼恩表示,每家汽车厂商对未来都有自己的看法,对于一些汽车厂商来说,对未来业务的设想就可能包含某种程度的开放性.
迪特曼恩设想,汽车厂商和软件公司可能合作,支持新一代汽车中的科技特性.这样以来,“我们可能看到开放和封闭汽车在路上竞争.”
佩伦斯则认为,一些不太知名的汽车公司——例如亚洲汽车厂商,可能在市场上推出开放汽车,降低成本.他希望未来汽车市场的发展,更有利于消费者,“我希望消费者而非汽车厂商掌握选择权”.
汽车产业论文参考资料：
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