原创《谁先丢掉饭碗。卡车司机还是出租车司机？》
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无人驾驶卡车在高速公路上出事故、出租车在城市道路上出事故,哪个的后果更严重一些？美国各州的监管层批准了更多的卡车进行公路测试.他们担心公众对于出租车的关注,可能会对测试构成负面影响.换句话说,公众更加不能接受出租车“出状况”.
无人驾驶似乎正在进入技术爆发期.这个行当也获取了数以亿计的资金,公众大多相信自己正处于这项技术商业化的前夜,并充满期待.而职业司机则对此不满甚至怨恨,他们担心可能在数年之内就要丢掉饭碗.那么问题来了,哪一种职业司机更有理由担心,是卡车司机,还是出租车司机？
此前的网约车已经给出租车行业以历史性的冲击,世界各地都爆发了出租车与网约车司机的冲突.给公众带来的刻板印象是,出租车对新技术更为敌视.实际上是这样吗？
卡车的路况更简单？
作为使用职业司机最多的两个运输子行业,卡车与出租车几乎同时开始无人驾驶的测试.对两者感兴趣的公司几乎不相上下,甚至还有公司同时开展了卡车和出租车的无人路试,比如优步.
就技术而言,主要运行在城际公路上的卡车,面对的路况显然更简单.城际公路大多数是高速公路,或是交叉路口较少的国道、省道（按照中国标准）.
因此,卡车的自动驾驶只要令其维持在车道内行驶,并保持一定的安全车距.一方面因为重载拖头很贵；另一方面,因为盈利性的运输企业比大多数普通消费者更能忍受成本的增加,只要这些增加的成本最终能给他们带来额外收益.
被优步收购的Otto公司,去年就以一辆无人驾驶卡车,在科罗拉多州穿越120英里、执行一项运送啤酒的任务而名声大噪.Otto卡车在驾驶室和拖车上安装了三个固态激光雷达,在保险杠上安装了毫米波雷达,并在挡风玻璃上方固定了高精度摄像头.舱内还有若干醒目的红色按钮,可以令司机随时接管驾驶.不过,Otto公司声称,这些按钮全程从未用到.
Otto公司不乏竞争者,2017年年初,三家新的无人驾驶汽车初创公司Tarkark,Starsky Robotics和Drive.ai都声称使用了各自的无人驾驶系统进行了路测.
戴姆勒已经发布了高速公路自动驾驶连接系统.让一组（譬如三台）卡车以很小的间距快速鱼贯行驶.据信,编队行驶的车辆（除了带头的一台）可以节约10%以上的燃料.
该系统通过WiFi建立了车车通讯,卡车两边的横向雷达、前端的全频雷达和短程雷达,以及卡车挡风玻璃下的前置立体摄像头,实现了数据共享.前车刹车指令也将瞬时传递给车队其他车辆.
很多企业在挖掘将自动驾驶应用于长途公路运输的价值.他们声称自动驾驶将让公路变得更安全,驱动的理由在于成本.支付货运司机的薪水和福利,占到货运公司成本的近40%,但仅美国货车司机缺口就达5万人.
出租车测试不太顺
不过,戴姆勒汽车研发部高管指出,自动驾驶应首先在出租车上得到应用.理由则是同样的：个人买自动驾驶汽车过于昂贵.
不用说,城市出租车面临的路况更复杂,但出租车自动驾驶可能得到公众更多的支持,因为相对卡车,公众接触出租车更多,也更加难以忍受出租车司机不公平的接待方式和糟糕的服务.
德尔福声称开发了“高度无人自动驾驶”的出租车.在行进过程中完全不需要驾驶员干预.德尔福说他们的技术可以识别到行人、骑自行车的人,甚至还能识别到宠物.相对卡车来说,出租车投入的硬件更多,也更昂贵.德尔福的测试车仅有6辆,样本数据量太少,远不足以说服监管机构和公众.
更早投入到自动驾驶出租车路试的优步,使用的车型是沃尔沃XC90,车队共有上百辆之多.不过,优步的测试遭遇了一连串的打击.除了众所周知的专利权案子,他们在加州的测试显然出了点状况.时任优步CEO的卡兰尼克私下称,2小时内监测到6辆测试车闯红灯.
鉴于优步测试车经常频繁切换状态,需要驾驶员注意力高度集中,比从头到尾自己开累得多.据称,这些测试车驾驶员都接受了3个月以上的特殊培训.
正因为这些技术上的原因,大肆宣扬“无人”出租车路试成功的公司,远远少于测试“无人”卡车的.
无人驾驶卡车在高速公路上出事故、出租车在城市道路上出事故,哪个的后果更严重一些？美国各州的监管层批准了更多的卡车进行公路测试.他们担心公众对于出租车的关注可能会对测试构成负面影响.换句话说,公众更加不能接受出租车“出状况”.
看来,至少几年内,出租车司机不用担心无人车抢生意,他们还可以继续把注意力放在与网约车的无望竞争中.
司机论文参考资料：
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