原创《高精度地图是怎样炼成的》
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在“2016云栖大会”上,高德举办了汽车行业专场论坛,并公开宣布：在自动驾驶汽车开发测试期间,高德将免费向汽车行业的合作伙伴提供高精度地图数据,以促进地图行业新生态的构建.
阿里巴巴移动事业群副总裁、高德汽车事业部总裁韦东这样公开表示：“未来不会再有靠出售地图数据生存的图商,只会有动态大数据服务商.”
高精度地图的采集成本高昂,而高德却在自动驾驶开发测试期间免费提供给车企,未来的商业模式是如何考虑的,to B还是to C？高精度地图之于自动驾驶的意义是什么？在实际应用过程中,需要哪些行业标准、技术标准？
为了解决行业这些疑惑,在高德宣布高精地图免费的当天下午,高德还组织了一场由《汽车商业评论》总编辑贾可主持、业内人士参与的“业精于专：高精度地图是怎样炼成的”闭门会.
讨论嘉宾包括韦东、长安汽车工程研究总院副院长兼智能化开发中心主任何举刚、通用汽车自动驾驶大项目经理邓冰、大陆汽车车载娱乐和车联网业务总监李鹏、高德汽车事业部大客户业务中心总经理阿荣.
“看得更远”
什么是高精度地图？
高德汽车事业部大客户业务中心总经理阿荣称,高德打造的高精度地图内容包括静态的HDMap、动态的交通环境信息(交通流量、交通事件、天气、路面状态)、链接设施(红绿灯、设施位置等)、移动物体(人车位置、速度、方向),并通过多级发现采集系统、自动化大数据生产处理以及实时发布实现高精地图实时更新,以保证准确度更高,数据更全面.
在高精度地图数据采集方面,高德采用了“一个自有采集体系(高德自有专业采集车)+两个采集生态(阿里资源：阿里体系下的行业车辆以及第三方资源——众包模式下的ADGC、UGC、GGC)”的方式实现多集发现采集,采集数据实时上传智能云平台进行数据处理,通过激光点云识别技术、运用深度学习方法的图像识别技术以及大数据的处理能力实现自动化验证及人机交互式验证,最终打造成“采集-处理-发布-反馈-发现”鲜活的高精度地图.
众所周知,精确到厘米级别的高精地图可以提供更准确的路径规划和行车决策,是实现无人驾驶必不可少的基础条件.
与普通导航电子地图相比,高精度地图（Mapfor Highly Automated Driving,简称 HAD Map）不仅有精确到厘米级的高精度坐标,同时还有准确的道路形状,以及每条车道的坡度、曲率、航向、高程、侧倾的数据、限速等,还能够借助云端实现路况、道路的实时更新.
更大的区别是,普通的电子导航地图是面向驾驶员,而高精度地图是面向机器的供自动驾驶汽车使用的地图数据.
目前的自动驾驶大都是由车辆装配的大量传感器实现周围环境感知,在特殊天气和道路条件下可能发生失效或误判.
2016年7月初特斯拉在Autopilot模式下在高速出口匝道撞上侧护栏后又撞上隔离带侧翻,其中一个重要原因就是缺少高精地图和高精定位的支持,无法准确确定车辆当前所在车道以及预知前方道路的曲率.
而借助高精度地图做辅助,车辆可以提前对前方道路及环境进行预判,补充路面信息,从而大幅度提升自动驾驶的可靠性.从这个意义上来讲,高精度地图更像是自动驾驶系统现有传感器的补充和增强,可以使汽车“看得更远”.
在无人驾驶的实现路径上,无论是代表传统车企还是零部件供应商,何举刚、邓冰、李鹏都倾向于渐进式的发展路径,因为技术本身一定是一步步发展的,中国的无人驾驶没有捷径存在.
不过,李鹏表示,无人驾驶的行业特点要求处理动态的环境和数据,由于高德这类公司的存在,中国的无人驾驶在实现方法和节奏上可能会领先全球.
的确,中国道路变化之快是世界上任何一个国家不能比拟的,这样的现实也是高精度地图面临的挑战.如果不能用数据反映道路的实时变化,就不能实现自动驾驶的效率、稳定性和安全性.
阿荣说,高德的高精度地图在实际采集时,尝试过各种各样的路况,并不是单一车辆的单次采集,而是靠众包大数据得出的结果互相补充.无论是路面特征还是路侧特征,还是路上的交通设施,能够相互做位置参考、校准和提高定位精度.
与此类似,大陆的Road Data Base也不是靠绝对的经纬度位置把一个车辆固定在交通设施上,而是通过相对位置来固定.
李鹏强调,高精度地图的“鲜”,也就是实时性一定是消费者使用自动驾驶的刚需.所以专业采集之外,还需要通过众包方式提高道路的覆盖频率,实现道路上的特征点、设施点的及时收集.
有参会者比喻自动驾驶就是学游泳,封闭的道路测试就像是游泳池游泳,游泳池里学会了再去大海里游.事实上,更好的效果是戴着游泳圈在大海里游,条件成熟了再把游泳圈摘了,因为环境是一样的.
何举刚也认同这一观点,最好的方式是把所有的实际道路都跑一遍,但这毕竟不现实,折中的方式是把特殊的道路场景抽样出来进行测试.现在这个阶段,基本都是封闭区域加开放道路的测试.
行业标准
2016年6月, Here地图就成立了 SENSORIS联盟,公布了车内传感器（如摄像头、雷达、雨刷等）数据采集接口标准,发布了相关的规格白皮书以形成行业建议,提升云效率以及云的全面性与覆盖度.
随后 Here又牵头聚集16家主机厂和系统供应商,一起研讨了车内传感器数据接口标准的统一格式,包括数据内容、安全、匿名化、传输准确度和效率等问题.格式统一后,不同品牌汽车就能把车内传感器数据传输到一个本地云服务器,相互之间共享信息资源.
创建一份通用的车内传感器数据采集接口标准是建立整个行业标准的先决条件,未来,Here还将再次召集同行业合作伙伴建立一个传感器数据采集接口标准的正式工作组.
日本由SIP委员会主导率先成立的动态地图公司Dynamic Map Planning,由零部件供应商三菱电机、地图制作商Zenrin以及9家汽车制造商联合组建.虽然是企业投资成立,但是由政府主导建立的,要把高精地图或者是动态地图的基础设施部分作为国家管控的资源和服务.
高德也希望在中国试图做这样一些工作,在地图标准的部分,应该也和行业里的企业做一些互动.这也需要主机厂间放下短期利益携手合作.
比如车辆的导航精度也受GPS芯片影响,提高导航精度不仅需要图商提供高精度的地图以及优化的算法,车企也需要在硬件上提高定位精度,让车的持续定位或者轨迹定位的能力要匹配现在导航服务的传统精度地图.
不同的车、不同的传感器对地图精度的要求也不一样,这些都需要行业标准和规范,否则高精度地图难以为自动驾驶发挥应有的作用和价值.
此外,高精度地图还要得到政策上支持.通用汽车自动驾驶大项目经理邓冰提到,美国在2001年取消了地图中的漂移插件,而中国出于安全考虑,对地图的精度控制非常严格,其漂移插件会影响GPS的相对定位.她认为,随着技术的不断发展,法规也应该与时俱进,使产业朝着更有利的方向发展.
License or Service
目前汽车厂家和图商更多只是围绕地图数据的买卖关系,且各方之间相弈,体系并不透明,无法形成合力,很大程度上造成了高精度地图应用成本高、推进速度慢的现状.在这种现状下,韦东认为,传统地图厂商必须经历合作模式和商业模式的彻底变革,打破过去与汽车厂家合作中只提供离线数据、生产低效的现状,为合作伙伴提供实时动态的数据服务平台.
根据高德的规划,在车企或者研究机构的自动驾驶测试期间,高精度地图不收费,而后续则保证服务的持续性和的公开透明.
高精度地图要求数据在云端实时在线更新,地图厂商的商业模式从传统“卖数据”变成提供数据服务的模式,也就是从卖License变成卖Service.图商在产业链的角色将由供应商转为重要的参与者、合作者或者服务商,这也是为什么韦东称“未来不会再有靠出售地图数据生存的图商,只会有动态大数据服务商”.
韦东称,图商采集的高精地图数据要根据每个车企的路径算法或不同需求进行测试、验证,虽然免费提供给车企,不过对高德自身来说也能起到地图数据完善和补充的作用.
同时,这一免费战略也能吸引更多的企业选择高德作为高精度地图的合作方,这对高德来说也积累了客户群.
对于车企而言,开发测试期间不需考虑高精地图的成本也能使其真正将关注点集中在产品上,在算法、传感器交互等方面花更多精力.
此前,高德已拿到来自通用汽车的国内第一个高精度地图商业订单.由于不同的车企需求不同,邓冰表示,通用不会对高德高精度地图免费策略有任何不满,甚至随着高精度地图的完善,通用也会受益.
高德的高精度地图现在面对的是车企,也就是to
B的商业模式,未来是否将其作为一个入口或者平台进入to C端？
韦东表示,高精地图是解决汽车能力的问题,是绝绝对对to B的生意,所以必须要赋能.但智能出行、导航服务一定是to C的服务,是和用户直接交互的,会带来增值服务.未来高精度地图to C的价值比to B的价值大很多,“无外乎是我们通过数据更好地为C服务,让它产生更大的价值”.
韦东坚信,高德的地图导航服务一定会有人用,用了之后就一定会产生类似在线服务的价值.如果给用户提供了真正有价值的服务,用户也不会拒绝为此而买单.
何举刚也表达了同样的观点,如果说最终能满足用户的需求,总能找到可以盈利的商业模式.
传统车企一般是硬件的买卖服务,随着汽车的联网化、在线化,提供服务成为部分供应商和车企的合作模式,甚至车企和消费者的关系也会变成持续性,不会随着车的买卖交易完成后而结束,这就需要车企和地图服务商共赢地去寻找商业机会,如何为用户提供持续服务.
韦东透露,高德在和车厂的合作中已经用了to C的服务价值,降低车厂在to B服务中的成本,但前提条件是车厂愿意提供一定的运营空间.
Here地图就是一个典型的例子.从2015年奥迪、宝马和戴姆勒联盟出资约30.7亿美元将Here地图收至麾下以来, Here更是成为地图领域的“网红”.
2016 年底,四维图新联手腾讯收购Here 10 % 的股权,还将共同在中国建设并开展 Here 全球位置服务平台的相关应用及服务,同时共同开发基于面向车联网及物联网的传感器大数据应用.2017 年1 月5 日,英特尔发布公告,宣布收购Here 15 % 股权,未来双方将在无人驾驶汽车和物联网技术方面进行合作,此次交易预计于今年第一季度完成.
Mobileye也与Here达成协议,共同研发一款即插即用的自动驾驶车辆平台.Mobileye 的Roadbook 服务（使用众包数据实时识别和测绘可行驶路线）,会与 Here 的HD Live Map（可叠加在现有数据上的一层地图）整合.
Here 正试图从传统地图供应商向车企、自动驾驶企业服务商、合作方转型.在几家意向方中选中“A BB”,Here 也是希望摆脱单纯供应商的角色,更多参与到汽车行业中.
在韦东看来,他并不认可合资的模式,所有的企业都是带着一定商业目的,做一件本来对社会和对行业有所谓非商业目的的事情,在这个过程中,大家会因为权和股份份额的大小寻找一些所谓的利益保护.
韦东更倾向于尝试采用联盟制,类似协会,为高精度地图的商业模式寻找更好的解决方案.
是怎样论文参考资料：
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