原创《提高铁路信号动态检测运用效果》
该文是关于动态在职开题报告范文与铁路信号和检测和动态方面专科开题报告范文。
摘 要：针对信号动态检测所发现的6类典型问题,结合中国铁路太原局集团有限公司高效的检测方式和完善的数据分析,阐述了有针对性的措施和解决办法,指出这些问题的分析与解决对电务动态检测工作具有实践意义.
关键词：电务检测车；动态检测；移频轨道电路；干扰
中图分类号：U226；U228 文献标志码：A DOI：10.3969/j.issn.1674-9146.2018.09.053
近几年,中国铁路太原局集团有限公司从检测车运用方式、检测数据分析统计等方面多措并举,使得“强基达标、提质增效”的发展战略和“科技保安全”的安全理念落到了实处,并取得了不错的实际效果.
1 铁路信号动态检测的研究背景
1）提高检测效率,采用检测车综合联检的方式对全局管内线路设备进行检测.从2016年一季度开始,中国铁路太原局集团有限公司采用综合检测列车对全局管内设备进行检测,较以往电务检测车单独加挂在旅客列车的检测形式有了很大改进：一是综合检测列车开行计划由运输处牵头发布,大大提高了检测计划的会签成功率和检测车运行期间的正点率；一个检测周期内昼夜不停轮的开行方式,在保证完成检测任务的同时,把对正常运输秩序带来的影响降到最低.二是消除了检测车对加挂客车的影响.电务检测车在执行检测任务时,需在本务机机车信号主机上连接检测装置.运用综合检测车固定的机车牵引后,电务检测车影响加挂客车运用安全的因素也不复存在.三是减少调车作业带来的安全隐患.电务检测车信号采集线连接方式由有线改为无线后,使其在综合检测列车中的编组位置固定,折返换端时不需要再对电务检测车进行调车编组,避免了由此引发的调车作业安全隐患问题,也大大提高了检测效率.
2）完善数据分析,推进大数据在动态检测统计分析中的运用.在指导各电务段结合静态监测、动态检测和现场实测等数据进行综合分析的同时,积极采用新技术、新方法,提升问题分析水平和整改效率.中国铁路太原局集团有限公司与中国铁道科学研究院深度合作,将“大数据”理念引入电务检测车动态检测数据分析,按同一线路不同时间轴、同一次检测周期内不同线路（不同段别）、同一线路不同技术指标等多维度对比的思路编制软件,实现数据的图形化展示.一是通过分析软件将每次动态检测的统计分析结果由枯燥的数据转变为各种分析图形,可以更加直观准确地展示设备运用情况,为集中检修提供决策依据.二是通过分析软件实现多维度对比统计分析功能,将每次检测发现的单个问题分类汇总,按段别、线别、问题属性等统计归纳,找出规律性特点,使设备维修管理有的放矢.
2 铁路信号动态检测中发现的典型问题及其处理
为促进动态检测工作的闭环管理,进一步提高现场干部职工对问题整改处置能力,笔者列举了信号动态检测中发现的6个典型问题,为信号动态检测中发现的同类问题提供参考.
2.1 机车信号掉码隐患问题
检测发现北同蒲线忻州站23DG发码电压超低（20 mV）,存在机车掉码隐患.
经现场人员复测,机车入口电流极低,只有几十毫安,检查发现受端室外隔离盒（WGL-U型）特性不达标,更换后恢复正常,更换后复测入口电流为1.2 A,该问题得到处理,见图1.
2.2 邻区段干扰问题
检测大秦上行线,发现4588G存在邻区段干扰,其载频为2 000 Hz,幅值最高约为240 mV.
经现场检查,并对4588G发送端调谐单元的零阻抗、极阻抗进行测试,零阻抗为206 mΩ,不能短路相邻区段4602BG中2 000 Hz的移频信号；现场更换4588G发送端调谐单元后,测试零阻抗为41 mΩ,符合标准,该问题得到处理,见图2.
2.3 邻线干扰问题
检测发现南同蒲线赵城站上行正线出站道岔区段存在连续1 700 Hz/800 mV邻线干扰.
2.3.1 分析过程
1）分析是否存在室外邻线干扰情况.干扰原理：轨道电路是利用钢轨构成回路,向两根钢轨条上发送电压并形成回路电流,正常条件下,钢轨线路间就能通过相互间的互感形成串音干扰,在被串区段产生干扰电压和干扰电流.排查情况：经过现场核实及利用信号集中监测回放分析,当时下行无排列进路,可以排除存在室外邻线1 700 Hz干扰的情况.
2）分析是否存在室外器材特性不良问题.排查情况：模拟排列赵城站Ⅱ道发车进路测试,15DG,5-11DG,IIAG区段入口电流为2.2~2.4 A,持续测试没有变化；结合站内轨道电路室外器材特性原理（只对25 Hz和50 Hz载频起作用）,排除室外器材特性不良问题,后现场人员对发码通道电缆进行检查,未发现异常问题.
3）分析是否存在瞬间电码化载频切换现象.排查情况：现场分析电码化发码电路图（见第55页图3）,上行正线正向发车时MJ↑,其第7组前接点接触不良,造成瞬间MJF↓,编码电路通 过XFGPJ第1组、第7组后接点和MJF第1组、第7组后接点送出1 700 Hz载频、26.8 Hz（HU码）低频（M/XFJM,载频2000-1/1700共用一个发 送器）.更换MJ后,现场测试15DG,5-11DG,IIAG,无1 700 Hz载频干扰.入所测试分析MJ第7组前接点,接点电阻在4.54~16 Ω之间变化,接点接触电阻超标（铁路信号维护规则要求不大于0.05 Ω）[1-2].
2.3.2 采取措施
对室内继电器工作状态进行盯控,组织现场车间在同等进路条件下观察该通道继电器动作状态,未发现异常,在此期间也无报警现象,见图4.
2.4 应答器报文异常问题
大西高铁联调联试检测期间,高速综合检测列
车经大西高铁下行线反向运行（SN→3G）,侧线应答器075-5-35-073-1错误写为075-5-35-073-2,且收到有源应答器默认报文（报文计数器M_MCOUNT：252）,经现场检查,发现该有源应答器尾缆断,更换尾缆后问题得到整改,见第56页图5.
2.5 轨道电路传输特性不良问题
检测发现北同蒲线忻口站下行正线进站道岔区段发码电压超高,最高2 200 mV.处置经过如下.
1）检测功出电压：XJM FS功出电压为172 V,中心载频为1 701.5 Hz；与其他发码电压比较,SJM FS 功出电压为172 V,中心载频为2 001.5 Hz,XFM FS功出电压为171 V,中心载频为1 701.6 Hz.
2）XJM FT1-U一次使用I1~I2,二次使用Ⅱ1~Ⅱ2,Ⅲ1~Ⅲ2,室外NGL-T发码端子使用A8~A18,与其他区段没有区别.
3）天窗点内,排路后利用移频表实测短路电流为3.2 A.现场实测与电务检测车测得的结果一致.根据铁路信号维护规则[1-2]中新增内容：“载频频率为1 700 Hz,2 000 Hz,2 300 Hz时,入口电流不应大于1 200 mA；载频频率为2 600 Hz时,入口电流不应大于1 100 mA.”忻口站X信号机内方区段（道岔区段和IG）的电码化机车入口电流值已严重超标,此隐患一是可能导致邻线收到干扰信号,二是发码器材长时间高功耗的工况易损坏电码化轨道电路设备.
4）将FT1-U室内调整变压器发码电压100 V,重新调整配线至输出40 V,至此问题得到整改,见第57页图6.
2.6 同时存在邻线干扰和邻区段干扰问题
检测发现太原电务段管内太中线11550AG存在1 700 Hz/400 mV（最高）、2 000 Hz/220 mV（最高）干扰,同时试验车译码“绿掉白”.处置经过如下.
1）检查该区段轨道电路电气特性调整情况：查看发送电平、接收电平,与调整表一致.
2）现场检查轨道线路无空抗流等上下行横向连接线,没有通过轨面横向连接产生干扰的可能.
3）发送电缆线间绝缘进行摇测,绝缘阻值大于150 MΩ,排除发送电缆干扰.
4）更换11550BG发送端调谐单元,使零阻抗达标.
5）2017年12月20日,天窗更换11550AG接收主干电缆QZH4-D1-2,4（JS,JSH）至F-4；QZH4-D1-1,3（FS,FSH）至F-2,测试良好.2018年3月5日,检测车复测干扰消失,见图7.
3 结束语
为充分发挥电务检测车发现设备隐患、预防故障发生的作用,全面掌握轨道电路设备运用状态,科学有效地指导现场维修工作,中国铁路太原局集团有限公司电务动态检测工作始终坚持“科技保安全”这个中心命题,通过检测车定期动态检测,及时发现了现场设备存在的一些安全隐患,有效预防了设备故障发生,电务动态检测作用发挥明显.
参考文献：
[1] 中国铁路总公司.普速铁路信号维护规则[M].北京:中国铁道出版社,2015.
[2] 中国铁路总公司.高速铁路信号维护规则[M].北京:中国铁道出版社,2015.
（责任编辑 邸开宇）
动态论文参考资料：
此文总结:上述文章是一篇关于动态方面的大学硕士和本科毕业论文以及铁路信号和检测和动态相关动态论文开题报告范文和职称论文写作参考文献资料。
