原创《打造綠色交通：慢活、共享與永續》
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野BBMW冶理念,不懈的推動
多年來我們在台灣或者在國際上致力於推動綠色交通,無論是從政策規劃到行動方案,都貫穿這樣的理念,尤其是在政策層面,強調“BBMW”的理念的應用,同時幫助開發中的國家、城市協助推動綠色交通教育與訓練,包含也曾經對於澳門興建輕軌也給予了一些建議.而“BBMW”（綠色交通輸運） 的內涵包括將Bike, Bus, Metro,Walk 四者的有機整合.
說易,其實做起來非常的困難,因為這隸屬於不同的部門,需要一個領導者擁有政治與城市總體規劃的真知灼見,才有這樣的魄力統合各部門.當然“BBMW”理念的實現必須要分階段完成.其有兩個關鍵字,第一個關鍵字叫TOD （Transit Oriented Development）,強調建設軌道交通不是單純的硬體建設,要考慮到人流的接駁,實現點對點的流動,所以必然涉及到配套的公車等規劃.而這一點需要在城市整體規劃下研究土地開發,進行系統內的多元素配合,最終形成線性且友善的接駁.這對於一座城市的規劃部門提出更高的要求和責任.事實上不少地方政府為了趕工程,拼政績,只注重硬體的快速建設.這個現象在大陸不少大城市,例如,北京有些地鐵站出來後就好像孤島一樣,無法實現有效接駁.
更為複雜的是,地鐵的建設也許是屬於工務局中的軌道辦管轄,而地鐵的建設和周邊的配套還涉及到整個都市的規劃、土地使用、交通管理,所以需要強而有力的跨部門合作.
而第二個關鍵字就是ICT（InformationCommunication Technology）,四種交通方式的整合使用,必須藉助資訊技術和ITS （智慧交通）技術的結合,讓民眾足不出戶能瞭解到交通資訊,從而做出出行預斷.比如公共自行車的推動,除了佈點外,也要讓民眾及時獲得資訊,如需要等待車輛的時間、可選擇的車輛等,用動態的資訊互動,優化出行.
而這些應用都要求一座城市的市長需要有這樣的前瞻思維.以台北市為例,過去數任市長的努力奠定如今的交通格局,而現任的柯文哲市長更是重視四個方面：Safety（安全）,Green（綠色）,Smart（智慧）,Sharing（共用）.
其實這就是公共運輸系統與慢行交通加上共用（共享）交通的理念的推行.
台北的共用單車是成功的共用交通典範,在台北市271 平方公里的土地上,266 萬人口,擁有約1300 台單車,以及400 個停車點,給市民便捷的出行選擇,可以充分體驗慢生活,同時身體力行實踐環保.
過去前三任的台北市長都在積極規劃自行車道,現任柯市長更在今年年初將人行道、自行車道進行了清晰劃分和清理,強調專業自行車道的建設,以及延續前任市長在城市規劃中好的運用,繼續深入推動.因為一座城市的交通網絡是需要非常高的政策延續,也需要交通局長等的前瞻規劃與實施等.
在過去的幾年中,台北尤其注重鄰里交通的改善,將台北市巷道交通事故的發生率減少了85%,保障了市民行走的權利,台北市透過鄰里交通的整治與公交系統、慢行系統的結合,讓市民慢慢接受步行、慢行的出行方式,通過對台北市民對公共交通的期望研究,我們發現過去的幾年,北市市民選擇步行的比例成長22%,這是一個看得見的城市改變.同時,台北市政府非常有魄力地做出一些改革與調整,過去的地面以紅磚為主,一旦下雨就會積水,柯P 上任後開始逐步改良,採用德國透水磚,避免路面大幅的積水,影響市民的步行或者單車出行,民眾滿意度較高.
當然,“BBMW”四項的整合在台北並不容易.早期台北市推動以公車為主體的公交,捷運出來後,很多民眾開始選擇其作為出行工具.看似競爭的兩種交通工具,其實功能不盡相同,地鐵是做幹線服務,公交是進行面的服務.所以需要整合兩者來進行城市出行模式的轉型.當地鐵出現後,公交需要轉型做好接駁的功能,所以後來也逐漸衍生出快速公交的概念,實現兩點之間的快速流動,這種合作轉型也需要一段時間的磨合.
而要實現“BBMW”的理念,又要做到五種方式的整合：第一：路網整合,當捷運、公車等完善後,需要針對重複路線進行重新規劃,提供新的接駁點.這其中也涉及到場站的整合.建地鐵時需要思考如何去換乘,而非把地鐵站變成一座孤島,無法轉乘與接駁.第二：運營整合,要去瞭解需要開設多少班次,時間間隔,才能滿足高峰、離峰時間段市民出行的需求.第三：票價與費率的整合.比如搭乘優惠,民眾進行公車轉地鐵,是不是要有票價減半或者是免費的政策？目前台北市實行票價減半政策,政府每年要拿出15 億的補貼,來保障民眾的出行權益.因為這樣的努力,在城市的都會區,大部分人慢慢開始認同這種理念,近50%的民眾採用此種出行模式.
第四：資訊的整合,讓民眾知道接駁、到達的相關資訊的整合.第五：組織的整合,歐洲國家、美國紐約的地鐵和公車均是在同一個組織下統籌安排,但台北市的公車系統是16 家民營公司構建的,通過統一授予路權,而彼此合作.但有相關的考核評比機制,通過五年的評鑒等級來決定下一任期能否繼續使用路權,這樣的制度結合路權審議,服務水準評價,票價審議,補貼審議,尤其是偏遠路線的審議,最終幫助提升服務品質,滿足市民出行需求.所以不要輕視了這些審議模式,尤其是票價的補貼,台北市的平均票價收費在15 元新台幣左右,而運營的真實成本已經是17.3 元,多出的部分就需要政府在成本換算後,進行補貼.而這樣的四合一審議委員會,也值得澳門參考借鑒,利用審議機制規範現有的公車運營,強化路權審核,提升服務品質與運輸品質.
使用者付費,尚待努力
因此,可以看出台北市的交通在過去的數十年當中穩步前進,近三年也實現了很大突破.但目前對於私人交通工具的管理,我們認為雖有突破,但尚未到達滿意的程度.
尤其是針對私人摩托車（電單車）的管理,台灣歷來並沒有嚴格管理,過去認為捷運的修建可以減少摩托車的持有量,但事實上,捷運建成時,周邊摩托車的成長是120%,尤其是幾個重要的接駁站,比如忠孝東路、台北大橋、民權西路,包括通往新莊、三重的幾條主幹道,摩托車瀑布幾乎每天上演.
而如此龐大的摩托車群體,每天付出的成本包含停車費、噪音污染、社會風險,占現有付費成本的1/3 不到,個人的便捷建立在大眾的痛苦之上,因此一直以來,我們推動“使用者付費”的理念,要對摩托車做出相關的規範,包括駕駛車道、停車位置、與人行道的使用問題,都應該明確其成本與影響.
據統計,台北市有約96%的摩托車是無需付費的,這對整體交通發展不利,無論是從環境破壞、噪音污染還是更大的安全風險等角度來觀察.所以使用者吸收成本,合理付費應該要持續推動.過去台北市補習街前是滿滿的摩托車,後來政府與商家開始試驗,將摩托車位轉移,保留安靜清晰的門前空間,結果反而吸引不少人潮和商機,實踐證明市民是喜歡乾淨舒適的公共空間！
而後台北市開始與很多商家合作來優化公共空間.尤其是注重人行道,台北456 個里中已經約有1/2 里涉及的道路已經規劃了人行道,進一步規範了摩托車等對地面的適用範圍和權限.事實上,摩托車引發的安全問題觸目驚心,根據數據統計,全台灣車禍在過去一年中,死亡是2600 人,受傷是40 萬人,即每天有八人會離世；每10 萬人中死亡11.2個人,是日本的三倍,社會損失金額高達500 億,占GDP 的3.17%左右.相較15 年前,死亡人數是1 萬人,受傷是26 萬,在多年的交通整治、宣導中,死亡人數不斷下降,但受傷人數不斷攀升,這其中70%是機車騎士.傷亡的比例中,15-24 歲的年齡段最多,在少子化的情境之下,這是非常嚴峻的困境.
同時車禍加劇了社會負擔的成本,會動用健保、使用醫療成本,包含5 萬人因癱瘓等失去工作能力,而造成社會相關的成本負擔.政客往往不重視這些問題的產生,考慮到選票,所以不敢輕易得罪民眾.目前僅台北火車站附近的機車停車位實行付費制度,雖然一天十塊,但有勝過無.所以未來加強私人交通工具的管理就要從“付費”的角度去思考引導,包含對小汽車、機車（摩托車）在內.
一旦政府給民眾好的選擇,民眾基於經濟利益與成本考量,就會考慮轉乘大眾交通.柯市長開始在台北市推動1280 的月費出行套票,在捷運、公車、單車間自由換乘,但1280 的定價吸引不了小汽車與摩托車的使用者.因為摩托車使用者每天的付費成本就是一美金,也就每個月出行成本不能超過900 台幣,當超過900 台幣,大眾交通對小汽車、摩托車騎士就沒有了吸引性.所以我們當時建議採用888 的套票的價格標準來吸引民眾,當然1280 元的套票只是一個開端,未來我們需要思考能否整合一個付費平臺與出行規劃平臺,讓民眾可以有效地選擇從出發地到目的地的交通工具,可以藉助Google Map 或者其他軟體,來計算是開車的成本較低,還是通過分擔計程車共乘,還是通過使用附近的共用小汽車更為划算與便捷？
透過此類平臺的選擇,來提供
門對門（Door To Door 的服務）的服務,讓民眾自我優化出行.因此這對於交通系統提出更高的要求,尤其是日漸重要的捷運系統.很多時候政府是為建輕軌而建輕軌,一有捷運萬事大吉,但事實,交通運輸是服務亦不是一個獨立的個體,它要與社會不同的系統進行整合,讓民眾擇優出行.同時在構建平台時,如若推出相關的福利措施,比如健康單車出行,就可以累積信用點數,用於購物或者下次乘車,自然吸引民眾去兩相對比自己的選擇,從優而行.
好的交通系統也離不開電子支付的配合,早期提出悠遊卡的概念歷經20 多年的發展,台灣的這一套系統在亞洲區仍然是非常先進的,完全可以與香港、上海、釜山、首爾等城市媲美.未來如何結合電子支付與智慧交通,來實現更加便捷安全的支付方式,享受到更加美好的出行體驗,就需要不斷地嘗試研究.
輕軌為突破,打造大交通系統
所以台北市智慧交通運輸系統的成功經驗就始終貫穿著“BBMW”的理念與政策延續.早期我也曾與澳門多位交通部門的負責人交流,了解到澳門的交通壓力與城市發展需求,作為一座國際都市,要打造成世界旅遊休閒中心,在30 多平方公里的土地上不僅有60 多萬的居民,更有一年3000 多萬的遊客大軍,足見澳門的交通需求異常龐大.
在現階段澳門的交通困境中,
我們建議：首先,把目前Shuttle bus（接駁巴士）好好運用.現在處於分散狀態的接駁巴分別隸屬於各家賭場,各遊樂場因各自的利益問題,所以自行調配營運,未來能否形成統一的調派,而更好地發揮運輸能力,將遊客送到各大賭場去,一來是資源的有效整合,二來也可以給遊客體驗多站點的乘坐便利,減緩其他交通工具所承受的壓力.
而第二：澳門目前的交通困境需要破局就應該從輕軌著手,抱持著不能為了輕軌而建輕軌的思路,有效地來實踐“BBMW”的理念.澳門獨特的地理條件本就適合開發慢行旅遊,如果能將輕軌還與自行車道、步行道做無縫結合,勢必可以讓民眾與遊客擁有更好的旅行體驗.
第三,談及澳門計程車的運用.
目前澳門計程車處於非常自主和靈活的狀況,也會衍生出一系列服務與市場的問題,未來能否形成一個系統可以合理進行動態調派,優化現有的計程車的服務效率與素質.
為此我們提出了“五好”理念：好人、好車、好收入、好服務、好環境,其中好人是非常關鍵,需要嚴格去審核司機是否具備從事此行業服務的能力與素質,因為計程車司機是直接面對乘客、遊客,對於城市形象塑造有重要指標意義.由好人、好車樹立起良好的旅遊城市形象,也就開始了一個良性循環.
當然更需要借助資通訊技術,讓澳門計程車有更加彈性的派送和安排,方便市民、乘客呼叫與使用,以台灣大車隊為例,叫車系統的構建,非常方便乘客使用,同時又加強了對於車隊司機職業素質的培訓和監督,確保了高質量的行車服務品質,也保證了司機的收入穩定,最終形成了一個良性系統,讓遊客、司機與城市尋求多贏！
因此,大眾交通的完善並非一時三刻達成,但政府的效率跟魄力是改變的關鍵因素,未來我們期待澳門政府能夠更加大刀闊斧的去推動相關建設,具備前瞻地進行城市建設規劃,將澳門各點的交通進行提綱挈領的統籌,進而能夠有效地緩解目前的交通矛盾,以及為智慧城市、智慧公交運輸系統的發展打下堅實的基礎！
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