原创《交通强国最后一公里打破多式联运困局》
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文/谭小平
欧美国家的多式联运成果
欧盟国家公铁、公水联运的实践表明,相比单一的运输而言,多式联运可以提高运输效率 30%,减少货损货差是 10%,降低运输成本 20%,减少高速公路拥堵 50%,促进节能减排 1/3.无论是政府决策还是企业,都在思考如何用好、发展好多式联运的问题.
美国公铁联运,一列双层集装箱列车可运 200~300 个集装箱,可以替代 280 辆卡车运输.北美最大集装箱装载数量可以达到 600 个,理论上可以替代 500 个以上的卡车运输.当然还有其他的数字,比如美国人讲当有 10% 的公路货运长途货运通过综合来看,铁路如何替代卡车运输可以减少温室气体的排放大概到 75% 的绩效.水运方面,则成本更低,二氧化碳的减排效果更好.
欧盟这些年从政府层面积极推进多式联运的发展,对推进 CT 做了一个评估,仅仅一年通过把更多公路运输和水路运输结合以后,减少二氧化碳排放是 762 万吨,NOx排放 9.3 万吨,颗粒物排放 1150 吨.
多式联运的发展, 欧盟最著名的是“马可波罗计划” .欧盟在计划中推出了十多项的行动计划,后续是政府财政支持.马可波罗计划搞了两期,有一个评估 ： 通过马可波罗计划,最终减少了二氧化碳排放 463 万吨,相当于 18吨的卡车每千公里的运输少跑了 346 万趟,减少了公路货运周转量 640 亿公里,减少交通事故死亡人数 73 人,减少卡车排队 6.4 万公里,相当于绕地球 1.5 圈.
通过多式联运把更多的公路货运转向铁路和水运,实际上对降低我们的物流成本、促进节能减排具有重要的现实意义.多式联运对中国货运的可持续发展十分重要.不过,中国多式联运跟欧美国家比较起来有很大的差距,大概是 30~40 年.
中国多式联运发展的障碍
第一,基础设施的确存在着衔接不畅.洋山港和后方的铁路集装箱中心站相距了 42 公里,每箱公路短驳费用是 700 元人民币,造成杨浦大桥交通拥堵,是上海海铁联运最大的败笔.武汉阳逻港跟中心站相距了 60 公里,公路短驳是 800 元人民币.而欧洲的港口,铁路直接进码头前沿.美国是美国长滩港,铁路环绕港口作业区.
第二,多式联运站数量少,功能弱.我们国家的中心站,是国家主要的公铁联运的形式,面积最大的时候 3000多亩地,其中用起来的只有 1000 多亩地,我们现在建成的大概有 12 个, 但是联运规模很小, 而且专业化、 流程化、公路接驳设计考虑不足.美国建成的大型铁路联运枢纽上百个,仅仅芝加哥地区,芝加哥周边超过一千亩地的铁路联运枢纽有 28 个,最大的达到了 5200 亩地,没有一个仓储设计,因为提供的理念是快速转运,不使任何货物在这个地方多停留,这都是理念上的差距.
第三,运输装备未实现标准化.最基本的运动单位和货运车型的标准化,我们跟国外存在很大的差距.中国现在号称有上两万种的车型,但我们的车高高低低,大部分是平板车、拦板车,非标、不合法的车型也很多,30~40米的商品运输车以及 17.5 米的低平板挂车在市场上大量存在.
欧洲的车型是标准化,基本车型是两种： 汽车、列车,全欧洲就三种车型,就是一长一短两种组合,长单元是13.6 米,相当于 45 英尺,短单元是 7.82 米,相当于 20 英尺.美国的基本货运车型是 8 种,还有一种超长汽车列车（5 种,双挂和三挂,也是一长一短的两个单元,只不过长单元是 53 英尺,短单元是 28 英尺） .
基于标准化的长短单元不同组合所形成的多挂式汽车,在国外成为主流.但在中国法律上还禁止双挂汽车的存在,认为车多了,可能会造成安全隐患.实际上美国人做了运行测试, 同样运 100 万吨货, 选择三种车型： 单体车、单挂车、双挂车,最后评估的结果,无论是从运输成本、路面模式、路面交通量的减少、碰撞事故率发生以及单位后好比较起来,显然 8 轴的双挂汽车列车都具有无比的优势.下一步我们要的是多挂汽车列车在中国发展的禁忌问题.
第四,信息资源交互共享严重不足.中国跨运输方式的信息交通共享做的非常艰难.跨部门,海关、口岸、检验检疫,这些方面的信息交互共享更是难上为难.海关多式联运监管中心还在建设之中,中国现在实际上还没有形成真正的信息共享的很好模式.
如何打破多式联运困局？
中国学习借鉴欧美国家的经验,试图制定一套适合中国国情的多式联运发展战略和政策.
美国有一个冰茶法案 （多式联运地面联运效率法案） ,开篇提到“建设经济高效环保的国家多式联运系统是美国的国家政策,实在为美国提升全球经济竞争力奠定基础,提供高能效的运输服务” .欧盟每十年发布一个政策白皮书, 多式联运都是他们运输系统可持续发展的主导型战略,2011 年的白皮书提出构建欧洲一体化的多式联运系统,提出通过发展多式联运,把 300 公里以上的公路货运转向铁路和水运.
中国也在日益提高多式联运的地位,但还没有真正提升到美国、欧美那样的国家层面上.我们也看到近两年国家层面, 所有在综合交通运输体系和物流发展中的文件里,很看重多式联运发展,但总体战略高度还达不到美国和欧洲的高度.
经过 2016 年一年的艰苦工作,最终由交通运输部在内的 18 部门联合发布了《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》 ,这个文件的起草,最早的出发点是希望以国务院若干意见的形式支持印发,后来因为很多原因变成了 18 个部门盖了 18 个章来发,这在我国多式联运发展具有里程碑的意义,虽然比不上美国冰茶法案,也比不上欧盟的政策,但毕竟是我国新时启的重要标志性事项.
总体而言,未来中国解决多式联运的问题主要是几个瓶颈 ： 一是基础设施方面.统筹规划建设多式联运专有枢纽站场,促进通道网络衔接 ； 加强梳港铁路进港区以及铁路外联高等级公路等集梳运体系建设.二是运输装备标准化.健全技术标准建设,标准化的运载单元,专用载运设备,快速转运设备.同时开展货运车型标准化专项行动,并推动发展多挂汽车列车.三是市场主体多元化.里面很重要的内容是培育多式联运的运营人,促进运输方式企业合作联盟 ； 进一步推进铁路市场化改革,遍地跨运输方式的市场径路.四是运营组织一体化.打破跨运输方式、跨行业、跨区域的管理和技术方面的壁垒,法系多种形式的多式联运,尤其是在驮背运输、问装运输、铁路双层集装箱运输方面有一个大的突破.五是信息资源交互共享.建设多式联运的共享平台,同时研发多式联运运营管理系统.六是法规制度,我们需要建立多式联运的法律法规,以及统一多式联运的规则,而且完善多式联运的技术标准和服务规范.六是支持政策创新.我们可以学习借鉴欧美强化公共财政资金的投入和支持,以及税费见面等方面的政策.
进一步提高多式联运在建设交通强国,促进物流降本增效绿色低碳发展中的战略地位,中国仍然有很大空间.
（作者为中国外运长航集团多式联运中心主任）
最后一公里论文参考资料：
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