原创《汽车修理厂技师共享可能性分析》
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最近,汽车修理厂技师共享成为汽车后市场行业内的热门话题,但笔者认为,汽车修理厂在自身业务下滑时为了降低成本而被动进行技师共享会加快让店面“死亡”的速度,而且汽车修理厂技师共享并不是改善店面经营状况的最后一根救命稻草,因此笔者坚决不赞成汽车修理厂技师共享.
我们必须意识到,修理厂技师共享与Airbnb(AirBed andBreakfast,中文名为爱彼迎,一家联系旅游人士和家有空房出租的房主的服务型网站)、Uber(美国优步公司,以移动应用程序链接乘客和司机,提供租车及实时共乘的服务)存在根本性差异.汽车修理工本质上是稀缺资源,单体店面利用率较低,因此,可集中提高人均使用率；而Uber本质上是非稀缺资源,车主和乘客匹配率非常高,出行成本大大降低,从这一点来看,汽车修理工共享逻辑并不能完全套用Uber的模式.
一、值得汽车修理厂技师共享的岗位
通常,一个运营良好的店面,主力中工、小工的饱和度在70%以上.这种工人如果调度协同带来的时间和路程浪费,已经不足以冲抵其在单体店面流水线作业的不饱和成本,因此,这类维修技师无法共享.店面里可供共享的技术工人还有两种可以考虑：第一种是大工(技术专家),店面的用户数量、车型有限,每天需要进行复杂技术维修的频率不高,因此,大工拿着双倍的工资,空闲率却在95%以上；第二种是专项技术工人,他们的变速器、发动机维修等低频单项维修项目较多,而这类早就已经在汽车后市场形成了“共享”,一般一个城市只有个别企业具备这种专修能力的独立团队,甚至有些4S店的业务也是外包给这支团队.总而言之,店面有可能产生共享的岗位就是这两类.
二、汽车修理厂技师共享的前提
汽车修理厂技师共享其实是对稀缺资源的高效利用,而不是对过剩资源的精准匹配,这两个完全不同的逻辑会导致出现不同的商业模式.稀缺资源的高效利用其实就是我们平日里所提到的“连锁”化.因此,汽车修理工共享命题等同于汽车修理工共享的前提是“连锁”.此处连锁是指运营端和供应链端有效集中带来的效率提升,并不是店面统一换个标识等伪连锁.目前,汽车后市场的碎片化程度较高,大多数都是各自经营,缺乏大连锁,缺少完成汽车修理工共享的前提条件,因此,汽车修理工共享成功机会并不大.
三、汽车后市场连锁化的必要条件
1.城市的高密度店面分布
笔者认为,汽车后市场店面是3公里经济圈,从产业角度来看最小的运营单位是城市.在城市里实现高密度分布才是连锁真正的前提.目前,企业不能连锁很大程度都是由于真正可集中的业务(配件、保险、物流、运营等)密度太低,覆盖率、渗透率太差.以配件为例,在三四线城市,当地排名前三的配件商真正的有效用户(修理厂月采购在1万以上)大多不足30家,而在修理厂的渗透率(占总采购额的比例)不足10%.根据这两个数据来看,两者都不具备连锁化的特征且距离连锁化很远.
2.第三方中立身份
现有修理厂整合的最大难点是缺乏信任,在没有确定利益绝对大于风险时,都会选择规避风险.因此,修理厂联盟很难做起来的原因就是大家都同床异梦,不会将手头的用户、采购等信息公开.因此,只有一个绝对中立可信的第三方才有可能建立起大家的信任.例如,基于淘宝交易平台的第三方支付平台——支付宝,它的最初功能实现主要就是因为它属于公立的支付工具.卖家和买家相互不信任对方,而支付宝可以避免这种不信任,当买卖双方确认货后可派发资金给收款方.
3.综合赋能能力
现有的可以直接满足“连锁化”的标准店面目前几乎没有,因此,汽车修理工共享对平台的“赋能”考验很大,只有提高自己的综合赋能能力,即使修理厂符合连锁的能力,才能够促使汽车后市场连锁化.
汽车修理论文参考资料：
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