原创《燃料电池汽车政策的中国实践》
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本刊记者／甄文媛
近期,位列2017 夏季达沃斯评出的十大全球突破性技术之一的燃料电池再度引发了一轮关注热潮.从国内政策角度看,燃料电池汽车这些年来一直稳居国家产业政策的战略性和技术前瞻性高度,其产业化指标也越来越明确具体,不仅有研发资金的倾斜和支持,在产品补贴上也是新能源汽车中唯一不退坡的产品.特别是今年以来,从政府高层到多位行业重量级专家频频为燃料电池汽车的商业化奔走呼吁.在当前清洁能源应用多元化的大势下,燃料电池汽车无疑是举足轻重的一极.
产业化目标不断被强化
当代清洁能源汽车已进入多元化、多样化、多维化发展的世纪,燃料电池汽车以其零排放、效率高、燃料来源多元化、能源可再生等多重优势被视为新能源汽车发展的终极方向.作为“三纵三横”中的“一纵”,燃料电池汽车这些年来在国内的“风头”明显不如混合动力汽车特别是纯电动汽车,与其政策层面上的并立地位不甚相符.
早在2001 年,科技部就将电动汽车研究开发列入了“十五”国家“863”计划重大专项,确立了“三纵三横”的国家新能源汽车研发布局：“三纵”即燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车,“三横”则是指多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池3 种关键技术.据中国汽车零部件工业公司副总经理、老汽车人陈光祖撰文回忆,当时为支持燃料电池汽车的发展就要拨款3.8亿元.
5 年后,《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2010 年）》又将“低能耗与新能源汽车”和“氢能及燃料电池技术”分别列入优先主题和前沿技术.
在国务院2012 年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中,虽然明确指出当时的重点是推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化,并分别提出了2015 年产销50万辆,2020 年产销500 万辆的具体目标,但也给燃料电池汽车提出了一个基本的发展水平判断标准,即“燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展”.
到了2016 年5 月,《国家创新驱动发展战略纲要》提出发展引领产业变革的颠覆性技术,不断催生新产业、创造新就业,并在这一条中特别列举：前瞻布局新兴产业前沿技术研发,力争实现“弯道超车”.开发氢能、燃料电池等新一代能源技术.
事实上从“十五”至今,燃料电池汽车一直是节能与新能源汽车重大项目中的重点.
历经数年技术积累,据了解,目前国内基本完成了燃料电池汽车的性能研发,整车性能已经达到传统汽车水平,解决了示范中发现的核心技术问题.燃料电池商用车的可靠性、经济性和便利性满足商业示范运营需求.燃料电池乘用车的性能接近用户接受的水平.燃料电池电堆技术基本满足车用要求,车用燃料电池系统功率密度提高1 倍以上.车用燃料电池成本接近实用化要求.在国内,佛山、如皋、郑州、上海、北京等地已开始氢燃料电池大巴车的示范运行.
近两年来,国家依旧推出了不少鼓励支持燃料电池汽车发展的相关政策,但与前些年相比,对产业化的时间节点和各种技术指标的要求变得更明确具体.
例如,中国制造2025 战略就将燃料电池汽车的市场推广指标量化了：2025 年要达到产销10 万辆.以城市私人用车、公共服务用车的批量应用为主,实现燃料电池技术的推广应用.在技术目标上,要求通过优化燃料电池系统结构设计,加速关键零部件产业化,大幅降低燃料电池系统成本.在燃料电池系统技术方面,突破高可靠性膜、催化剂及双极板,供给系统关键部件高可靠性等技术难题.并列出了具体的目标：燃料电池冷启动温度降至-40℃以下,质量比功率达到2.5kW/kg,寿命超过500h,产能超过1 万套.
而在《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》中,一个重要的时间节点被确定下来,即2020 年要实现燃料电池车批量生产和规模化示范应用.
接下来,这一时间节点被具体分解细化：“2020 年在特定地区的公共服务车辆领域进行小规模示范应用,2025年私人用车和公共服务用车领域实现批量应用,不低于1 万辆,到2030 年在私人乘用车、大型商用车领域进行规模化推广,不低于10 万辆”,今年4 月,三部委联合发布的《汽车产业中长期发展规划》将燃料电池汽车的推广应用节奏进一步明确.
不仅是政策,一些地方城市对燃料电池汽车推广也制定了自己的目标,例如,《北京市“十三五”时期节能降耗及应对气候变化规划》的通知,提出到2020 年,北京市纯电动汽车推广应用规模要达到40 万辆左右,燃料电池汽车推广要达到5000 辆.
补贴“不退坡”突显成本优势
目前,国内新能源汽车中的插电式混动车型和以锂电池为主的纯电动车型在国家政策特别是各种补贴政策的大力扶持下快速在市场上推广开来,已经连续两年越过汽车总产销量占比1% 这个拐点.而燃料电池汽车本身作为纯电动汽车的一种,业内多位专家指出其不应再停留在示范阶段,大力推动商业化的时候到了.
除了数年技术水平的进步及小范围示范应用的积累,国内近两年在政策层面上引导燃料电池汽车快速商业化的意图非常明显,不仅制定了各时间节点的量化目标,补贴政策的此消彼涨更突出了燃料电池汽车的比较优势.
在2009 年发布的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》中,燃料电池汽车与混合动力汽车、纯电动汽车一起被纳入补助对象.在具体金额上,“公共服务用乘用车和轻型商用车示范推广补助标准”一表中显示,每辆符合要求的燃料电池汽车可拿到25 万元补贴,而当时的纯电动乘用车还只能拿到6 万元/ 辆.十米以上城市公交客车示范推广补助标准中,燃料电池车型每辆补60 万元,比纯电动客车高出10 万元,比节油率超过40%的混合动力客车高出18 万元.
但在2010 年发布的《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》中,燃料电池乘用车未被纳入补助对象范围.由此可见,当时针对燃料电池车型的补贴主要集中在公共应用领域.
直到2013 年,四部委联合下发的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》提出对消费者购买新能源汽车给予补贴,才明确这其中的新能源汽车包括燃料电池车型.当年的补贴标准中,燃料电池车型被笼统地分为两类：商用车补贴50 万元,乘用车补贴20 万元.相比2009 年针对公共服务领域应用的燃料电池车型,分别下降了10 万元和5 万元.
而且,当年的这一补贴政策首次明确提出针对新能源汽车的补贴标准要随规模效应、技术进步等因素逐年退坡,从2014 年到2015 年, 维持不变的只有纯电动公交车、插电式混合动力( 含增程式) 公交车.而纯电动乘用车、插电式混合动力( 含增程式) 乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013 年标准基础上分别下降10% 和20%.
这一退坡之势在2015 年之后很快发生逆转.当年4 月,四部委发布了《关于2016-2020 年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》,将燃料电池汽车排除在2017 － 2020 年车型补助标准适当退坡范围之外,这就意味着从2016 年-2020 年,燃料电池车型的补贴标准有望维持在乘用车20 万元/ 辆,轻型客货车30 万元/ 辆, 大中型客车、中重型货车50 万元/ 辆.而文件中针对其他车型的退坡幅度及速度颇为惊人：2017 － 2018 年补助标准在2016年基础上下降20%,2019 － 2020 年补助标准在2016 年基础上下降40%.
相比之前的两份补贴政策,2015年发布的这一版针对燃料电池汽车的车型划分更为细致,整体补助金额与2013 年当年的标准基本持平,只在轻型商用车这一细分领域有所调整,相比最早的2009版补贴标准甚至有所提升,相关技术标准也较以往更为明确.
虽然这份通知还未正式实施就被一份名为《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》取代,但新政对燃料电池车型应拿的补贴数额未做调整,甚至延续了原文件的“不退坡”承诺,只在技术标准方面进行了细化和升级.具体要求为：燃料电池系统的额定功率不低于驱动电机额定功率的30%,且不小于30kW.燃料电池系统额定功率大于10kW 但小于30kW 的燃料电池乘用车,按燃料电池系统额定功率6000元/kW 给予补贴.燃料电池汽车纯电续驶里程不低于300 公里.此前文件中对续驶里程的要求从150 公里到200 公里不等.
目前地方下发的补贴政策可以看出,各城市对发展燃料电池的态度不一.深圳作为此前新能源汽车推广应用历史较长的城市之一,无论是推广数量、政策力度还是商业模式创新在国内均属前列,其《2017 年新能源汽车推广应用财政支持政策》中对燃料电池汽车的相关规定几乎完全参照了国家补贴政策的最新标准.但反观同样最早参与新能源汽车城市示范推广、无论在数量还是商业模式也做出不少成绩的杭州市,在其《2017—2018 年杭州市新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》只是将燃料电池汽车同等列为补贴对象,在具体标准上只笼统地提出“其他车型按照财政补贴标准的50% 给予地方配套补贴”.有业内专家指出,这种一刀切的标准可能更多针对插电式混动和纯电动车型,毕竟燃料电池汽车的数量有限,很多城市目前并未真正想明白下一步燃料电池汽车的推广如何做,或者认为为时尚早.
至此,在补贴政策的“一平一降”之间,燃料电池车型的购置成本优势将在今后几年中越发明显.
在基础设施方面,为促进加氢站的建设,早在2014 年底,财政部、科技部等4 部委就已发布通知,对符合国家技术标准且日加氢能力不少于200 公斤的新建燃料电池汽车加氢站,财政给予每站400 万元的奖励.
燃料电池论文参考资料：
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