原创《通用抢了谷歌的戏》
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□ 本刊记者 黄耀鹏
通用是个戏精.真正的戏精,不是靠呼天抢地、红袄绿裤来抢镜,而是欲拒还迎、半遮半掩,勾起媒体探究的.更别提突放冷箭、搔到痒处、一沾即走等大招.
正当刚参加了2018年CES展的记者们收拾行囊疲惫地准备爬上飞机回家时,通用突然亲自发布了科鲁兹电动车,该车基于第四代雪佛兰Bolt车型打造.
这款车没有方向盘、没有刹车油门,是一辆L4级自动驾驶汽车.更惊人的是,2019年就投入实际商业部署（有所缩水,容后再表）.然而总裁丹·阿曼（Dan Ammann）只在电话媒体会上介绍这款车,连资料都懒得发,让老记们扒找简介.
通用表示自己是认真的.为了取得合法上路资格（不是测试）,通用向美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）提交了书,希望后者敦促修订法律,使自动驾驶汽车的商业部署符合联邦安全标准.
看了推介,大家纷纷表示谷歌比窦娥冤.
谷歌在2009年就开始测试无人驾驶技术,并一度了“桌铃”形无人驾驶汽车.Google X试验室被剥离成立Waymo后,谷歌悄然转向无人驾驶技术,不再谋出一整套无人驾驶汽车.谷歌已经为此不间断投入了10年,现在被传统车企抢了先.
谷歌高层一定很恼火,也充满疑窦.谷歌的内心独白恐怕也代表媒体的疑问.通用为什么能抢在谷歌前面发布量产车？是否存在技术不成熟“强努”的问题？
通用和谷歌都没有交代技术路径.当然,不能指望任何一家车企公布尚处于研发阶段的车型技术.不过,通用还是给出了一些有趣的细节.
云与分享学习
通用强调了每一辆科鲁兹都会能分享、学习其他车辆的行驶“经验”.一旦有车辆发现路况有问题,其他车辆也就知道了.通用还保证,该车的学习能力将继续拓展.
这意味着通用已经在车联网数据方面取得了初步成果.信息分发和获取,必须通过云平台实现.通用从“安吉星”的运营汲取的经验是远远不够的,必须和硅谷IT公司、芯片公司、通讯运营商紧密合作,才可能搭建类似的系统.从未有公开报道称通用开发某个云平台.更有可能托管在某个公有云（譬如微软云）平台,前提是公有云能够满足实时信息分发,并实现对所有高速移动终端实现点对点通讯.
通用也有可能继续使用“安吉星”系统的升级版,这意味着信息分发系统还很原始,达不到高速通讯的水准,毕竟5G通讯网络尚未在全球任何地方部署.
而谷歌似乎醉心于本地智能,对云平台指挥系统从未表现出公开的兴趣.尽管谷歌拥有云平台的技术储备和强大的搜索引擎服务器,但他们没有走类似的技术路线.
本地智能的自动驾驶是否走到死胡同了？我们不得而知,但谷歌系统似乎永远在测试.谷歌也和我们一样,很难从公开渠道搞清楚,通用拿出的自动驾驶系统是否成熟.但时间表是明明白白的.
传感器密恐症
通用宣称,科鲁兹拥有“强劲”的环境感知系统.具体而言就是车顶上顶着的16个摄像头和21个雷达（密恐者慎入）.通用将使用相对廉价的固态激光雷达和毫米波雷达.该车摄像头测量的是周边反射或者发射光强,提供丰富的物体细节,对雷达加以补充.这种技术路线与Mobileye的机器视觉截然不同.
谷歌与优步在法庭的争夺焦点,在于高端激光雷达的周边电路设计与控制软件产权.阻碍量产的,恰恰是昂贵的64阶激光雷达.一年前Waymo的CEO克拉夫西克表示,已经将激光雷达的压缩90%,低至7500美元,但对于量产车来说还是太贵.虽然Velodyne公司宣称将开发200美元的固态激光雷达,但Waymo公司尚未改变技术方案.
电子围栏
通用吹嘘科鲁兹具有强大路线规划能力,预测其他道路使用者的行为、交通管制、道路标线和其他外部因素,不断更新最优选择.另一方面,通用选择在量产后,部署在多个城市,提供打车服务.
这说明什么？无论其堆砌了多少传感器,现阶段通用的无人驾驶汽车必须要匹配高精度数字地图使用.在全美范围内绘制高精度数字地图是不可想像的工作量,因此只会在部分城市的部分区域内实现,也就是通常所说的“电子围栏”.打车服务可以将车圈定在围栏内运行.如果有乘客的目的地是郊外怎么办？请搭乘人类驾驶的出租车.
这也是通用L4级量产车是缩水版的原因.依赖本地智能的谷歌无此烦恼,后者也期望拿出真正的消费者版本.通用在时机未成熟的时候抢戏,如果打车体验尚可、安全有保障,就不算臭棋.至于福特和沃尔沃的2021计划、谷歌……好吧,谷歌没有计划,确实已失先机.
通用论文参考资料：
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