原创《营销让我们回到商业模式本身》
该文是有关商业模式毕业论文格式模板范文与商业模式和营销和回到相关硕士论文开题报告范文。
继2017年9月共享单车小绿车酷奇宣布正式停止运营才一个多月,共享汽车的“知名”企业EZZY宣布解散.公司CEO付强在忽然宣布公司即刻解散清算后,也没对相关善后,包括已经收取的押金有个说法.看来这场由资金催生的“共享”生态模式盛宴已经开始洗牌,最后势必强者更强,弱者出局.
热炒的“共享”经济
这些才闯入“共享”生态圈不久的企业之所以前仆后继地倒下,实际上与“共享”无关,与“生态”也无关,它们几乎都由于同一个原因——入不敷出.用金融思维讲,这叫“资金链断裂”.而从市场营销的角度,我们审视的是商业模式本身,这种模式是否成立？在哪种形式下可以成立？
首先让我们来看一下近年来被单车带热的这个“共享”概念.其实真正的共享经济,如滴滴、Uber、Airbnb等出现时,“共享”还没成为一个热词,那时大家在做着共享经济,却没把共享太当一回事儿.但不管你是否对共享顶真,滴滴、Uber、Airbnb这些的确是真正的共享经济,他们是把普通百姓的闲置资源,无论是车,还是个人时间,共享了出来,并进行盈利性活动.在共享经济模式中,因这些闲置资源,你停着的车,无所事事的周末或晚上,原本并不产生任何价值.不过当你把这些资源调用起来,做些可以对他人有意义的事——形成共享,并从中盈利,一个新颖的商业模式,或说盈利模式就产生了.共享经济的盈利能力非常扎实,因对于本身无价值的闲置资源来说,任何收入都是在零之上的额外收益.
或许是这种新颖商业模式的成功带热了“共享”这个概念,于是才会令后来的单车也在概念上套用了“共享”概念.但实质上“共享”单车并非真正的共享经济,因为它的单车不是大众共享出来的闲置资源,相反它是由投资人花真金白银买来的,严格地说它是有巨额成本投入的重资产租赁业务.当然,感谢摩拜团队在单车租赁运营模式上的伟大创新,运用早已成熟的GPS定位技术,将原本固定位点的单车租赁业务,升级成了不需要固定位点,随地、随时、随取、随放的聪明模式.虽然“共享”是个盗用的概念,但单车本身的确是一个流强势商业模式：每半小时收你不觉痛痒的1元,每个用户收取199～299元的押金,还没计算其他可能的衍生价值.难怪投资人如此不顾一切在各种颜色上押宝,这的确是至少近十年来唯一真正中国内生性的伟大创新,只有中国的“共享”单车你不用中国的某某（对应海外的企业或模式）来形容,因为它就是中国的.
几乎是与单车上街的同时,创业者也同时将目光投向了更多的“伪共享”,包括“共享”充电宝、“共享”雨伞,乃至真正的重资产“共享”汽车.但所有这些衍生的“伪共享”相对单车而言,对GPS位点使用的优势并不明显,或说这些制造出来（不是共享出来）的产品并没单车运营中“随地、随时、随取、随放”的特征,由此套用的GPS搜寻便是牵强的；另外这些产品也存在利用率低的问题,如“共享”充电宝,我看到好几家餐馆收银台附近的“共享”充电宝都闲置着；等着下雨的“共享”雨伞,其利用率估计也好不到哪里去.你是造了一件东西出来租给人用,并将其美化成了“共享”.不幸的是,要是没选对路,你造出来的东西很可能被用户闲置,以致赚不到钱.
都是商业模式惹的祸
再回到真正重资产“共享”汽车.进入汽车化时代的中国,老百姓的确有异地用车或临时租用汽车的需求.那么问题来了,这么好的一件事,为什么一度热火朝天的EZZY会轰然倒台？
仔细想一想,或许你不难发现：“共享”汽车其实与“共享”单车一样,“共享”只是一个盗用概念,其实它们两个是分别革了两种旧租赁模式的命：单车革了使用价值很低的固定位点单车租赁业务.而“共享”汽车是试图革早已存在了几十年的传统汽车租赁的命,因此“共享”汽车还有另外一个名字——汽车分时租赁.怎么革这个命？就是将传统汽车租赁公司通行的不限里程按天租用的“批发式”运营模式拆解成可以按里程按小时租用的“零售型”商业模式.但怎么拆分才对分时租赁的消费者具有吸引力,这可不是你拍一下脑袋就能“共享”出来的.
现有的几大“共享”汽车平台有各自不同的收费方式,如以上海为大本营的EVCARD,它用的都是电动汽车,按照车系的不同,分别以每分钟0.5～1.0元的出租,没有里程费与其他额外费用.假如你下班回家,租60分钟开回去,实际支出仅为30元,虽然比公交贵,但比出租车肯定便宜；而EVCARD密集的可租了异点还的充电网点也使它部分达成了接近于“共享”单车模式的便捷性.
另一家风生水起的“共享”汽车是以奔驰Smart微型车为主的Car2Share平台,这是真正烧油的汽车,它将时租费定得低,约6～7.5元/小时（EVCARD的电动汽车是30～60/小时）,但汽油汽车有另外的里程费,1.5～1.8元/公里.假如你在城里跑,算下来EVCARD与Car2Share的实际使用成本应该是相似的.当然,Car2Share目前的租车位点远不如EVCARD,而且还不能像EVCARD那样可以异点还车,基本上仍要求你哪里借哪里还,不然Car2Share目前有限的几个租借点可能会出现数量失衡.
从目前设计的分时租赁收费模式看,似乎消费者完全能接受,我们公司附近的EVCARD充电点现在上下班时基本租不到车.那为什么我们会看到在正确的生态圈中仍有人阵亡呢？原因还是在商业模式本身.以今天生意最好的EVCARD为例,虽然在上下班高峰期供不应求,但在其他时段,这些车虽然还有电,却没人租,停在充电点充电.简单地说,使用频次没有单车高.以目前的使用频次看,每辆电动汽车大约每天能收入100～200元,以实际成本（非车辆零售价）算,收回投资至少需3～5年,这还没算入充电点场地与车辆维护的日常开支.
EVCARD与Car2Share都是违章押金制,即500～1000元的押金在还车后一个月,若无违章记录,将可以退还给用户.这对于多数偶尔借用“共享”汽车的用户来说,他们的押金最多被扣留一个月.“共享”汽车并没有“共享”单车这么幸运,有长期扣押用户押金的便利.这是因为它们二者间,消费者本身使用习惯所决定的：单车使用者几乎每天都有需求,不太会整天操作退押金；而汽车的租用偶发性高,你可能就是出差时临时借一下；或自家的车维保时,要临时用有辆车.你在租用后相当长一段时间不再租用的概率是挺高的,由此你就会选择去退回押金,等下次租时再押上.
不管它是真“共享”,还是“伪共享”概念,回归到商业模式本身,我们不难看出：“共享”单车的流盈利模式是明确的,小绿车的阵亡只是行业早期“诸侯混战”中金主挺不住的结果,中国的投资界喜欢用钱来砸出最后的赢家,之前滴滴、快的、优步就是在这种相互伤害中决出胜负的.
但“共享”汽车,或说汽车分时租赁的商业模式还有待进一步优化,现在虽然消费者认同了,但企业还没成型的盈利模式,假如它调高收费标准,消费者可能就不干了.话说回来,传统的汽车租赁模式,或许真有过更深层次的思考,而目前我们看到的这种“不限里程按天租赁”的经典租车模式,或许正是一个已经过优化,消费者能认同,企业也能赚钱的商业模式,它虽然很古老,也有些生硬,但我们其实还没找到能真正打破它的替代模式.
商业模式论文参考资料：
总结:上文是一篇关于对不知道怎么写商业模式和营销和回到论文范文课题研究的大学硕士、商业模式本科毕业论文商业模式论文开题报告范文和文献综述及职称论文的作为参考文献资料。
