原创《风起云涌车联网国内外Telematics业务综述》
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物联网(internet of things)的概念正式提出于1999年,美国麻省理工学院建立Auto-ID,“万物皆可通过网络互联”简单明了阐释了物联网的基本含义.随着科技技术的发展,由于传感器技术及互联网技术的发展,物联网的发展进入一个新的发展阶段,各个行业都已经感受到了物联网春风的到来.
车联网(internet of vehicle)的概念源于物联网,是物联网的一个重要应用,是指车、路、人、传感设备等实现交互的动态移动通信系统,可以完成实时车辆监控和管理.
传统的车联网定义是指通过装载在车辆上的无线射频等识别技术,实现在信息网络平台上对所有车辆的属性信息和静态、动态信息进行提取和有效利用,并根据不同的功能需求对所有车辆的运行状态有效监管并提供综合服务.而随着汽车制造与物联网和互联网的不断融合,对车联网的理解也在不断深人,该定义已不能涵盖车联网的全部内容.如今的车联网是指利用车载电子传感装置,通过移动通讯技术、汽车导航系统、智能终端设备与信息网络平台,使车与人(Vehicle to Pedestrian,V2P)、车与车(Vehicle toVehicle,V2V)、车与路(Vehicle to Roadside,V2R)以及车与基础设施之间(vehicle to infrastructure,V2I)实时联网,实现信息互联互通,从而对车、人、物、路、位置等进行有效智能监控、调度、管理的网络系统.一般认为车联网概念包含Telematics(车载信息通信系统及服务)、 智能交通系统(Intelligent Transportation System,ITS)和汽车电子(autoelectronics)三大板块业务.其中Telematics通常在国外指与 “车人”相关的部分,也就是“狭义”的车联网.Telematics 是“车联网”中核心的部分,它能为广大中国车主提供最便利的汽车移动互联服务.
一、 Telematics业务的兴起
传统制造业之一的汽车行业,在近十年也感受到了物联网之风,作为物联网的分支之一,1996年,通用公司第一次将车联网付诸实施,其首先将On-star(安吉星)系统内建于Cadillac(凯迪拉克)车内,信息服务中心相互连接起来形成一个网络,提供车况介绍、远程车联诊断、失窃车辆报警及跟踪、紧急救援等基本服务,出于安全考虑,On-star 选择了语音服务方式,即将文字信息转换成语音内容为驾驶员提供服务,其语音服务方式一直延续至今,并取得了全球千万用户的认可.此后,触觉敏锐的丰田、宝马、戴姆勒克莱斯勒等汽车大佬纷纷加入车联网研究与建设当中,一方面希望借助车联网技术保证自家产品的科技先进性与竞争力,另一方面寄希望于借车联网延长汽车行业产业链,获取新的利润增长点.
二、 Telematics几种常见运营模式
Telematics是一个跨多学科、多行业、触及多方利益的领域,各方在这个领域都有强烈利益诉求,可谓“兵家”必争之地.目前比较主流的看法是,主要的运营模式有以下三种.
1.以电信运营商为核心的运营模式
Telematics的核心技术是通道技术,即信息传递技术,作为网络通道的控制者,电信运营商在Telematics 领域有着得天独厚的优势,主要在于以下几个方面.
(1)从成本角度看,Telematics 服务的一次性建设成本较高,但从长远来看,随着使用者的逐步积累,实际使用过程中的运营成本将远超建设成本.运营成本中,有较大部份的费用是由呼叫中心语音座席服务费用及通讯/数据流量费用产生,约可占到运营成本的60%以上,任何一家电信运营商都会对外提供两种最为基本的服务,即通讯/数据服务以及呼叫中心座席服务,对于这两块,无论在成本、技术成熟度、客户服务质量等各方面,都具有无可比拟的优势,由移动运营商来完成TSP (Telematicsservice provider)的角色,具有最为低廉的成本.
( 2 ) 从内容角度,尤其在中国,电信运营商可以对C P /SP(content provider / service provider)各路资源进行更为有效的整合.作为“通道”的管理者,电信运营商经过多年的积累,有着众多内容提供商以及服务提供商的资源,而中国的电信运营商更可以利用其垄断地位用低廉的获得更好的CP/SP.
当然电信运营商在担任TSP 这一角色时也有其劣势,比如由于汽车领域的专业性,电信运营商缺乏对上游整车OEM 更加有针对性的产品解决方案,比如对下游直接回收、分析客户端产品体验的能力等,同时,当电信运营商发挥其资源整合优势,打开了更多服务渠道、对接了更多合作商时,会增加整个TSP 产业链的复杂度,沟通效率将降低.
电信运营商来担任TSP的运营模式,优势是明显的,但是也有不得不攻克的顽石,如何更好地与上下游合作,提高合作效率,将是一个难解之题.
2.以汽车厂商为核心的运营模式
首先,必须承认的是,整车厂商在Telematics 领域的重要地位是不可动摇的,整车厂对于车联网项目握有绝对主导权,无论硬件/软件资源的整合能力,或是对于车联网产品需求的精准拿捏,还是强大的资金支持,都可以支撑车厂担任TSP这一关键角色.目前有很多车企已经在尝试接管自家车联网项目TSP一职,如福特、通用、上汽均在此方向有所动作,神龙汽车有限公司也同样希望能够自己承担TSP这一角色,希望通过与电信运营商及第三方技术服务商的合作提高自身的运营、整合能力.
那么,整车厂是否真的适合做TSP呢？这个问题的回答问不同的车厂得到的答案肯定会大相径庭.对于国外整车厂而言,由于汽车行业多年的激烈竞争,目前国外整车厂的整车销售利润平均为4%,整车销售利润贡献仅占整个汽车行业利润20%左右,50%～60%的利润来源于售后服务,可见国外的汽车服务业已经非常发达,国外的客户对于服务的价值更加认可.因此,对于国外整车厂而言,利用自身的优势,努力承担TSP,将是一个具有不错前景的选择.但依然不容忽视的一点在于,在Telematics 建立起一套完整的、有效的商业模式以前,这些整车厂将付出高昂的成本.
对于国内整车厂而言,虽然目前国内汽车行业竞争也进入白热化,但国内汽车销售汽车的单车利润率高出国外一截,新车销售业务以及备件销售业务基本可以保证车企获得不错的利润,反观目前Telematics 业务在国内的发展情况,车联网产品收益相对于整车厂的总利润来讲不过是九牛一毛.因此,从这个角度来看,目前整车厂还是应该更加专注于自身成熟业务,以抢占更大的市场份额和更多的收益,为将来在汽车服务领域的竞争做好准备.
另一方面,放眼当前国内外汽车行业竞争格局,各家在传统汽车技术上的优势已经越来越不明显,各个厂家在汽车技术的研发上也越来越有趋同的架势,目前靠品牌吃饭的企业不在少数,车联网概念的出现,让这一切有了一些转变的机会,科技化、智能化、自动化是未来汽车发展的趋势,Telematics 技术的加入,虽然在当前不能从真正意义上增加整车的利润率(甚至会降低整车的利润率),但是会因为科技感的增强而增加产品的竞争力,并且随着Telematics 的进一步发展,具备延长汽车行业产业链、增加汽车行业收入的可能性,相信绝大多数车企开发车联网技术的目的就在于此.但是,需要提醒的是,在科技发展逐步加速的今天,任何一个行业都应该时刻保持一份警惕,保持一份清醒,保持一颗快半步的决心与信心,这句话非常适合车企在面对Telematics 时应具备的态度与姿态.
3.以第三方运营方为核心的运营模式
在国内有几家做的相对比较大,以第三方运营方为核心的运营企业,如博泰、车音网、德赛西威等,他们整合软件、硬件、CP/SP、呼叫中心等为整车厂提供完整的解决方案,甚至提供运营服务,引导整车OEM 车联网业务的推进,比如博泰为上汽、神龙汽车有限公司、长安PSA 等厂家提供了完整解决方案以及运营服务.
第三方运营方在车联网领域有着自己的优势,他们专注于TSP 这个角色,100%的投入到如何做好TSP这项事业,算是一心一意来做好自己的本职工作,这一点正是他们最大的优势.而其他TSP如电信运营方、整车厂等,都有自己的主营业务,做TSP算是副业中的副业,TSP的职责不会成为他们的主要战略方向,更多的会作为实现其主要战略的工具而已.
第三方运营方的劣势也十分明显,一方面,在整个合作框架内,无论是面对整车厂还是电信运营商,他们显得十分弱势,这使深入合作变得困难,从财力、影响力、运营成本等方面,他们都需要“求”助前两者来支持自己的业务,他们是真正的在“求”生.但目前有不少整车厂有意愿自行承担TSP角色,而将技术服务商(第三方运营方)降级为服务或硬件提供商,未来有类似想法的整车厂会越来越多,前装车联网产业链对于这些第三方运营方而言生存空间会被压缩,着力于后装车联网产品或许是他们未来的出路之一(前装车联网产品,即整车生产过程中安装的车联网产品；后装车联网产品,即整车销售后安装的车联网产品),但这样的产品仍会感受到来自前装车联网产品的巨大压力,毕竟前装车联网产品能为车主提供更为强大的与车本身相关的功能(如安防类功能),加上在中国,跟处在垄断地位的电信运营商谈平等合作简直就是痴心妄想.另一方面,第三方运营方要做好TSP,需要关注的东西也非常多,如何利用有限的资源来完成软件、硬件、服务的全盘布局、与整车厂、电信运营商、CP/SP提供商多方作战是他们一直要面对的难题.
总体来讲,以第三方运营方为核心的运营方式短期内应该不会消亡,毕竟这些机构或企业是目前车联网领域最为权威、最有经验的团队,其他TSP需要从他们身上学习更多的东西才能够独自承担TSP的职责,而与此同时,第三方运营商唯有保持更高的创新才能保证自己在领域内的地位.
三、国外Telematics发展
1.技术的发展
(1)车载智能终端产品技术日趋成熟
国外Telematics技术发展有两个方向：一是基于个人手持终端的实现方式,二是基于车辆自带终端的实现方式.两种实现方式在技术上各有优势,但业内人士大多认为车辆自带终端方式将是未来趋势.
随着全球汽车电子技术的进步以及移动智能终端产品的飞速发展,车联网系统中在汽车上的载体车载智能终端产品也一直在进行着技术的进步和革新.行车电脑显示屏应该可以算是最早的车载智能终端产品,它只能提供车辆的部分相关信息,随着GPS技术的全面开放,车载导航成了车载智能终端产品的主力军,刚开始的车载导航只提供图像信息,并且采用按键控制系统；随着语音系统的加入,以及触摸屏技术取得实质性的突破,现在市场上主流的车载导航产品基本都具备了语音导航和触屏操控的功能；随着智能语音识别系统的发展,语音控制也将成为车载智能终端的必备功能之一.
现在的车载智能终端,是集GPS远程定位技术、数据处理技术、存储技术、语音识别技术、电容触屏技术等众多前沿技术于一身的产品,这些成熟的技术,为车联网系统的广泛应用提供了坚实的技术基础.
(2)传感器技术的不断进步
以收集信息为目的的传感器技术,同计算机技术、通信技术一起,构成了信息技术的三大支柱,它是车联网获取动态信息的基础.对于车联网系统乃至整个智能交通系统而言,分为车载传感器网络和道路传感器网络.
车载传感器网络主要是指安装在车辆内外的传感器所构成的网络,比如水温传感器、油位传感器、车内温度传感器等,可以给用户提供车内状况的信息；再比如倒车雷达传感器、车外温度传感器、雨量传感器等,可以给用户提供车外环境的信息,无论是车内还是车外的信息,都将对用户的安全驾驶起到辅助作用.道路传感器网络则用于感知和传递路况信息,如汽车流量、车速和道路拥堵状况等,它们一般铺设在道路和路边建筑设施上.
随着国际上传感器技术的不断进步,一些高灵敏度、体积小、功耗低的传感器被大量运用在整车系统和路况监控上,传感器技术的大量应用,为车联网系统的有效运行提供了强大的技术支持,车联网系统将这些传感器所获得的信息进行整合分析,将为用户的行车驾驶提供更加全面的服务.
(3)新一代通讯技术的成功商业化
第四代移动通讯技术(简称4G)已经成功商业化,国际上各大移动通讯运营商相继推出了自己的4G业务,4G已经成为世界各国移动网络运营商的主推技术,在相当长的时期内都将占据主导地位,它比3G最突出的优点就是通信速度更快,网络频谱更宽,资费更低.
随着全球移动4G网络的发展,移动通信技术越来越成熟,数据传输的稳定性、及时性、传输效率都大大提高,通道的扩展带来信息的大量涌入,近几年来,移动互联网快速发展,各大互联网厂商都在争夺这片蓝海,而他们目前都集中在移动互联网的入口端,希望利用入口优势扩展自身的用户群体,目前提及最多的入口是“三屏”,即平板电脑、手机、电视.随着人们对汽车使用频次越来越高、时间越来越多,车载系统中的导航及控制显示屏未来将是全球移动互联网领域各方力量必争的“第四屏”.
4G技术对全球车联网产业的影响将是巨大的,充满了各种想象的空间.比如现在的实时路况信息,车联网终端只能通过示意图和语音的方式告知用户,在4G时代,用户可以直接视频监控路段的实时交通情况,4G也使在汽车上看电视直播成为了可能.结合开放式的车联网平台,4G技术将在全球车联网产业中发挥惊人的作用,也将助力全球车联网产业步入新的应用时代.
(4)大数据时代云计算技术的逐渐成熟
车联网系统所采集的数据不仅仅是传感器数据,还包括一切与车辆行驶和用户喜好有关的数据,车载智能终端无法承受这种海量数据的分析整理工作,这就必须交给远端的服务器来完成,也就是我们通常所说的云计算.云计算最早由谷歌首席执行官埃里克·施密特提出,是利用互联网技术实现远程数据服务的一项跨时代技术,随着人类社会进入大数据时代,不仅仅是汽车的行驶信息,甚至是车主的任意一个动作,比如踩油门或者刹车、调整方向盘、调整座椅等,都会被车联网系统收集到远程服务器中,远程服务器通过分析用户的相关数据,为用户选择最合适、最有价值的服务,并借助车载智能终端将结果传递给用户.
这种大数据分析和云计算技术的结合,不仅能为用户提供更加个性化的服务,而且也为全球车联网产业商业模式的探索开启了一扇窗,比如呼叫中心服务与车险业务整合,远程诊断与现场服务预约整合,位置服务与商家服务整合等.
2.服务的发展
目前主流产品的功能特色有：卫星定位、保养维修辅助、道路救援、汽车防窃/盗车追踪、自动防撞系统、碰撞自动报警、车况信息收集、个人资讯接收、多媒体娱乐信息接收、呼叫中心服务与车险业务、远程诊断与现场保养维修服务预约等.
3.竞争的发展
美国汽车市场,On-star一枝独秀,On-star推向市场后,经过多年经营,取得了不错的销售业绩,收获了不小的用户群体,其用户的忠诚度尚可.福特公司联合Qualcomm公司推出Wingcast车载互联网服务,与On-star展开竞争,但项目进展并不顺利,福特于2002年宣布Wingcas计划失败,转而投向ATX,与之展开合作,后者的客户包括宝马、奔驰等.
国外对车联网有研究的企业或机构主要有：通用汽车、宝马集团、丰田汽车、福特汽车、P S A 集团、大众汽车、TomTom、ATK、Continental AG、Google、Apple、Microsoft等.
目前车联网竞争的火苗已经烧到操作系统领域,无论是哪种车联网产品,其运行必须依赖于操作系统,操作系统的好坏会直接影响用户的使用体验.谷歌公司和苹果公司可谓是移动终端操作系统的两大垄断者,两个科技巨头将其触角伸向车联网这一动作触动众多车企的神经,各大车企纷纷选择站边,企图借助两个巨头占据车联网市场的制高点.在汽车领域,走的更远的是谷歌公司,其在2014年1月已经建立“开放汽车联盟(Open automotive Alliance)”,这个联盟的意义并不完全在于车联网,该联盟目前已经吸引了奥迪、通用、本田、现代、Nvidia等车厂的加入,这些在汽车、芯片与软件领域顶尖的公司,力争在2014 年将Android系统应用在车载智能终端上,该联盟的目标是提供一个开放的共通平台,就像是Android系统在智能手机上一样,促进车载信息平台的创新.
2013年,苹果宣布进军车联网产业,宣布了IOS in theCar计划.2014 年,当IOS in the Car的发布日期临近时,苹果正式将IOS in the Car更名为CarPlay.截至2014 年3 月,已经有法拉利、奔驰和沃尔沃三家公司的相关车型支持车载系统CarPlay,未来还将有上十家其他的汽车品牌支持CarPlay,包括宝马、通用汽车、福特、丰田等.配备了CarPlay 的汽车可以直接与用户自己的iPhone连接,并且通过iPhone实现显示和控制,这样用户就可以更加轻松的享受车内生活,更加安全的使用车载信息服务.目前整合CarPlay功能的首台汽车(Siri)已经面世,苹果试图通过IOS7与汽车结合,让驾驶者将iphone功能映射到车载系统屏幕.
另一互联网巨头微软公司更早意识到智能汽车和车联网前景,并有着自己独特的思考.微软公司从1998年开始进入车载智能系统领域,其WEA（windows embedded automotive）团队有着从事车载系统研发的几百名工程师的专门团队,其最终目标是将汽车打造为“第二个家”或者“第二办公室”.目前与微软WEA 有合作关系的汽车品牌包括福特、菲亚特、起亚、宝马、丰田等,合作方式主要有两种：
①以福特SYNC为代表的直接深入合作；
②以宝马为代表,通过大陆集团(一级供应商),基于WEA平台进行深入开发.
目前全球装载WEA的汽车数量约1 000万.至少从这点来看,微软未来在车联网上的竞争力将更加有力.
谷歌、苹果、微软公司加入车联网市场之争,这一点对于未来车联网的发展影响深远,作为全球最为著名的几家科技企业,拥有着无限的创造力和影响力,他们的加入使得全球车联网未来的发展更具前景.
4.商业模式的发展
国外商业环境及消费习惯与国内有所不同,国外相关企业或机构在商业模式上有着更为广泛的思考,其通常的研究方向集中在以下几方面：大数据分析、基于地图的服务及商业推广、云服务、保险分析、消费行为分析、信用体系、电信服务、国家社会及个人安全相关、车队管理等.
国外车联网的商业模式相对国内要成熟,针对性很强,个性化特征明显,对于车联网市场的细分也做得很细致,目标市场明确.
四、国内Telematics 发展
总的来说,车联网产业在我国起步较晚,虽然国家意识到要发展智能交通系统,并且2002年批复“智能交通系统关键技术开发和示范工程”项目,但由于关键技术瓶颈始终未能突破,导致该项目几乎没有什么实质性的进展.在车载信息服务市场上,由于我国近些年大力开展基础设施建设,以及对天然资源的大量挖掘,使得我国商用车市场空前繁荣,也促使了我国早期的车联网系统主要由商用车厂家在运营,主要提供位置信息服务、车队安全管理、远程诊断、紧急救援等服务.
近年来,随着中国汽车市场爆发式的增长,在乘用车市场上,用户对于车联网服务的需求也越来越多,尤其是作为全球竞争最为激烈的汽车市场,各大整车制造企业,不论是合资企业还是自主品牌汽车企业,在整车利润不断下降的大环境下,都在努力打造差异化的竞争优势,车联网系统恰恰成为实现这种差异化的最好的展示平台.并且,随着我国在智能交通系统领域关键性技术,主要是物联网技术的突破,政府也开始大力支持车联网产业的发展.但同时,车联网产业在我国仍然面临许多问题,尤其是许多关键性的瓶颈问题,比如标准化,商业模式等,如果这些问题解决不好,那么我国的车联网产业很难得到持续健康的发展.近10年来,中国汽车市场发展迅速,经过十年的快速发展期,中国汽车市场的发展渐渐进入成熟期.而对于Telematics,国内尚处于起步阶段,基本处于跟随国外步伐的阶段,较早启动车联网项目的企业基本以合资车企为主,近几年自主品牌车企也逐步加入车联网的研究行列.
国内主要研究Telematics的企业有：赛格集团、华为、中兴、博泰集团、上汽集团、金龙客车、长安汽车、北京汽车、宇通安节通、奇瑞汽车、东风乘用车、TCL、丰田（中国）、上海通用汽车、神龙汽车有限公司等.
最早参与Telematics领域开拓的代表企业赛格导航以其自主开发的平台软件和终端产品,在深圳建立了国内乃至亚洲第一个面向私家车主的运营网络,服务内容主要有安防、紧急求助等,服务私家车客户超过30万户.华为于2013年12月发布车载模块ME909T,宣布正式进军车联网领域.其他合资车企借助国外母公司以后车联网技术积累在华继续车联网适配中国市场的深入研究.
国内厂家在车联网上的发展大致可以分为以下几类：一是以赛格导航等为代表的国内第一批Telematics服务提供和设备制造商；二是车载DVD厂商谋求转型车联网做服务；三是汽车厂商,他们或引进国外母公司成熟的车联网产品或自主研发全新Telematics产品；四是以中国移动为代表的电信运营商也已经或即将推出以生活资讯为主的Telematics服务.甚至部分图商也希望自建服务平台分享Telematics这一广阔市场.
在技术、服务、商业模式方面,国内Telematics的发展并未超出国外同领域研究内容,更多的考虑其中国市场特点的适配.
面对中国市场上众多的Telematic业务产品,其中最大的问题就是各个整车制造企业和各TSP服务商各自为政,缺少协同性,产品差异化较低,行业标准难以推出,大部分Telematics业务产品所提供的付费服务没有得到消费者认同,导致续签率很低,Telematics业务产品主要依靠乘用车本身的销量维持自身发展,而没有达到与汽车产业发展相互促进的作用.
五、结语
综合以上的阐述与分析,国内各大车联网企业在Telematics业务发展战略上应该认清未来十年车联网的发展趋势,即平台标准化、产品差异化、服务的人性化.在初期,打造自身的Telematics业务品牌,打造产品及服务的标准化平台,注重产品的差异化和服务的人性化,提高产品质量和服务效率,探索出一套有效的Telematics业务的商业模式,得到消费者认可,提升用户忠诚度；中期,控制成本,充分发挥各个竞争主体的成本优势,积极降低制造成本并进行各种资源整合,为未来降价竞争打下成本优势的基础；后期考虑集中战略,针对不同用户推出化服务,全面吸引各类型用户.针对苹果、谷歌等IT巨头进入车联网领域,中国各大车联网企业最好的选择应该是开放合作,同他们一起共同研发和应用搭载装有Android或者IOS系统的Telematics产品,这两大国际IT巨头所带来的品牌效应、平台资源共享效应、整车跟手机以及移动互联网的深度整合效应,是国内任何一家车联网企业所无法企及的,这一举措对于发展中国Telematics业务具有长远、深刻战略意义.
车联网论文参考资料：
上文汇总：该文是一篇关于Telematics和风起云涌和联网方面的相关大学硕士和车联网本科毕业论文以及相关车联网论文开题报告范文和职称论文写作参考文献资料。
